可变压缩比涡轮增压发动机_可变压缩比涡轮增压发动机是天籁吗

本文目录一览：

• 1、可变压缩比技术，给发动机带来了哪些好处？
• 2、“可变压缩比”发动机的原理及实现方式是什么呢？
• 3、kr20 发动机的缺点
• 4、VC-TURBO可变压缩比的技术原理？

可变压缩比技术，给发动机带来了哪些好处？

可变压缩比的优点是提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中，防止爆震。它的压缩比低于自然吸气发动机。在较低的加压压力下，热效率降低，使燃油经济性下降。特别是在涡轮增压发动机中，由于增压度的缓慢增加，在低压缩比下，扭矩的增加缓慢，形成了所谓的增压滞后现象。

换句话说，发动机在低速时，增压滞后。在发动机转速达到一定速度之前，增压系统是不会启动的。可变压缩比是解决这一问题的一种重要方法。即，在低负荷条件下，低升压，压缩比提高到与自然吸气发动机相同或大于。另一方面。在高压力、高负荷条件下，适当降低压缩比。也就是说，压缩比随着负荷的变化而不断调整。从而能够提高整个工作范围的热效率，从低负荷到高负荷。一般发动机的压缩比是不变的，因为燃烧室的体积和气缸的工作体积是固定的参数，在设计中已经确定。但是，为了使现代发动机能够在各种变化的条件下发挥更好的效率，要改变才能提高发动机的性能。

发动机压缩比是总容积与气缸燃烧室的比值，它代表活塞从检查点移动到检查点上气缸内的压缩气体，由于汽油发动机点火，压缩比低，柴油发动机的压缩点火，压缩比高，一般来说，轿车的汽油发动机压缩比为8比11，柴油发动机压缩比为18比23。Saab的可变压缩比技术可以通过调节液压执行器沿滑块的斜面移动，改变燃烧室与活塞顶面的相对位置，改变燃烧室的体积，改变压缩比，并略微改变燃烧室的体积。

当活塞达到上止点时，如此小的调整可以引起压缩比从8:1到14:1的巨大变化。其设计的优点是它在燃烧室部件中很重要，没有额外的运动部件或任何往复运动部件，这使得结构简单、耐用，不会因为其他部件增加而导致泄漏，可变压缩比技术使发动机热效率提高了20%，并能减少运动部件的磨损。

“可变压缩比”发动机的原理及实现方式是什么呢？

通俗一点来说，压缩比表示活塞由下值点运动到上值点时，气缸内的气体被压缩的程度。那压缩比，是发动机重要的参数之一，它和发动机的性能有很大的关系。我们都知道，汽油发动机在工作的时候，吸进来的通常是汽油和空气混合而成的混合器容器中的气体，受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高的。

若发动机的压缩比比较高，压缩时所产生的气缸压力和温度也就比较高，发动机的热效率自然也就更高。但是过度的压缩，会导致爆震。什么是爆震？通俗说，就是在不该点火的时候点火，是一种不好的现象，会对发动机造成严重的伤害。现在汽车发动机的压缩比，由于受到爆震的限制，一般都是在八到12之间，部分车型，可以达到13 : 1，甚至是14 : 1，比如马自达的创驰蓝天发动机就以高压缩比组成而可变压缩比。和字面意思一样，就是能够改变发动机在运行时的压缩比，在发动机低负荷低转速的时候，发动机可以调整成高压缩比来提升发动机的效率，而当增压器工作正常，转速较高的时候，又可以自动降低压缩比来减少爆震的发生。

采用可变压缩比技术以后，发动机无论在什么工况都能够在爆震限制条件下获得最佳的热效率，省油的同时，发动机的性能也不会受到影响，最重要的还是能够减少尾气的排放。那可变压缩比技术的实现方式，一般有两种。

一个是通过改变燃烧式的体积来调整压缩，这种技术应用的不多，萨博的SVC发动机就是其中之一，这种发动机的缸盖和缸体不是刚性连接的，相对位置可以发生偏转，这样一来，气缸和活塞之间的位置可以动态变化，从而改变燃烧式的体积实现可压缩比。这种方式的缺点也比较明显，位置发生偏转也是需要消耗能量的，钢带和缸体之间的密封材料也很容易被腐蚀。

另一种方式就是改变连杆的长度，也是应用最多的技术。改变连杆长度的核心是改变连杆的机械结构，将原本长度固定的连杆改变成长度可变的机械装置。基于如何改变连杆的结构，不同的厂家有不同的方案，比如日产是将一根连杆变成了两根，通过改变两根连杆之间的角度来调整连杆的长度，而保时捷，是在连杆和活塞之间布置了一个偏心轮，通过改变偏心轮的角度也可以实现控制连杆的长度。

随着排放政策的限制，车企都在想尽一切办法降低油耗，减少尾气排放，比如小排量的涡轮增压三缸发动机，自动启停发动机的闭缸技术以及可变压缩比等等，这些技术最终的目的，都是为了节能减排。

kr20 发动机的缺点

缺点1：动力不激进

日产天籁的中低配车型搭载了一款2.0L的自然吸气发动机，车辆只有156匹的最大马力，一个人驾驶的时候动力表现还算够用，但满载出行时就会显得有些吃力了，不仅加速慢，而且高速超车也比较吃力。

缺点2：内饰缺乏科技感

在如今各种双联屏、竖置大直屏的时代里，各大车企巴不得把尺寸更大的中控屏给塞进车里，然而天籁却依然搭载了一款只有8英寸的悬浮式中控屏幕，小屏不仅无法给车厢增添科技气息，而且操作起来也没有那么便捷。

第七代天籁的这款2.0T发动机型号为KR20。这台VC-Turbo 可变压缩比发动机的诞生据悉花费了二十年时间。这也是全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，目前已经搭载在了第七代天籁和英菲尼迪QX50上。这台发动机搭载了日产现有的绝大多数先进的发动机动力技术，例如双喷射系统、宽范围涡轮增压器、缸盖一体化的排气歧管、进排气VVT、可变多路径水冷系统等等，号称是地表技术最强。

高压缩比的发动机能在燃油经济性和排放上获得一定优势，而那些低压缩比则可以带来更强的动力输出。那么这台VCR(可变压缩比）则意味着可以在节油和高功率输出之间进行切换。而大家熟知的马自达创始蓝天和本田的地球梦，都是属于高压缩比发动机。

VC-TURBO可变压缩比的技术原理？

可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比；而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。

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