飞机为什么宁愿用百万颗铆钉，也不愿选择焊接？

你还提过第二次坐直升机，看见连交厝颤抖的主翼、水平尾翼有什么样内心深处戏吗？

有网民揣测直升机产品质量太差。

事实上，主翼相比而言我们想像的要坚毅得多。而能确保它并点却依然安全可靠的，是不太奇怪的是的内衬。

据传两架C919直升机要用数一百万颗内衬；波音A380要使用超三一百万颗。

所以直升机为何一般来说敲几百个木头，但不优先选择冲压或者粘合剂呢？

▌直升机也爱瘦身

「为减低每一克总重量而努力奋斗。」是每一直升机的格言。跟社会学到的

所以，作为直升机鞋子的玻璃钢也盛行超薄款。比如C919选用非常大比率钛合金来减少直升机的内部结构总重量。

而过分超薄的玻璃钢会减少冲压的技术难度，且玻璃钢的钛合金更容易受冲压的毁坏，因此不同金属材料还得靠内衬相连。

▌直升机上的木头有通灵

直升机上内衬的比气压明确要求高达1100兆帕，相等于1平方公分的占地面积上能忍受10辆面包车的总重量。

内衬的研磨精确度达到nm级掌控。第二颗跟之后的数亿颗基本上是十分相似的。

图源：科技日报

除此之外，数一百万个内衬并不阻碍直升机飞行。二战相关数据显示，实心埋头内衬能使直升机阻力减少3%。

所以，铁打的流水线生产的内衬各项参数误差极小，不管是量化生产还是品控上都值得信赖。

如果使用冲压技术相连直升机玻璃钢，生产产品质量全靠焊工的手艺。冲压过薄过厚都会让直升机存在更多安全可靠隐患。

而粘合剂剂目前不能抵抗高温，因此哪怕直升机全身都是粘合剂起来的，发动机等关键部位也只能用「可靠的」内衬固定密封。

▌内衬能让直升机长寿

直升机每次飞行结束都需要检修。而内衬的可替代性、稳定性等诸多优点，能让直升机「服役」更久。

👉内衬断裂了怎么更换？

一般使用「冷冻内衬」来替换。即内衬在淬火处理后迅速冷冻起来，使用时必须在十五分钟之内铆接完毕。

这种「冷冻内衬」的气压在常温条件下会减少，从而加强铆接内部结构的稳定性。

插播一则广告

更多模型。尽在I航空

👉内衬松动了会怎样？

一颗木头的松动可能会导致直升机显示故障信息，这就需要检修直升机的员工昼夜加班来找滥竽充数的木头。

2016年，为了排除两架A320的直升机故障，检修员工持续奋战三天三夜，在对所有故障可能逐一排查之后，最终在数百根直径不到1毫米的数据插钉中发现松动的一根。

虽说排除木头故障的工作量大，但是不必担心。航空螺钉是自锁的，松动的几率也是微乎其微。

因此，受种种限制，目前看见的直升机大多都是木头钉起来的。

零散的直升机玻璃钢通过内衬穿针引线，最后才能成为空中战袍，才能让水平尾翼灵活舞动。

相关链接：关于压铆工艺

压铆是一种铆接方法，指的是在铆接的工程当中，利用外部压力改变金属材料的塑性，从而进入铆装螺钉、螺母内部结构里的专用预制槽中，使得零件之间达到可靠相连的方法。

普通低碳钢、铝合金板、铜板等金属材料，一般来说用于压接压铆螺母柱。而一些材质过硬的金属材料，比如不锈钢以及高碳钢板材等，一般使用特殊的、硬度很高铆螺母柱，所以在一般的压铆螺柱和压铆螺母钣金零件当中，很少会使用不锈钢。压铆螺钉、螺母与压铆螺柱一样，较少的选用不锈钢。

通过对压铆工艺的分析以及常见压铆件及其工艺的介绍，并结合压铆工序的产品质量掌控方法，对压铆工艺进行了探讨。

视频资料

本文转载自公众号：疯狂机械控