『汤叔解惑』眼花缭乱的混合动力有多少种类？（串联篇）

现在市售的混和动力掌控系统车型越来越多，对于用户买车来说应该怎样区分不同类型的混和动力掌控系统车型？它们混和形式有什么样类型？操控性各有什么样优势下风？本期为大家掌控整体性科学普及呵呵串连式混和动力掌控系统以及操控性特征。

混和动力掌控系统首先分为串连和逆变器两大类。假如对串连逆变器此种学术用词不好理解的话，译成商业语言是，串连为他们常说的L110混和动力掌控系统形式；而他们常说的插电Hybrid形式（PHEV）绝大多数采用的是逆变器形式。下面他们来详细介绍呵呵串连和逆变器两种形式的定义和特征。

■ 串连是常说的L110Hybrid形式

串连形式，指的是把汽油引擎做为水力气动力掌控系统采用，汽油引擎的动力掌控系统与驱动力掌控系统轮之间没有任何机械设备谐振的传动装置政府机构。引擎助推水力气发出来的电力用于给驱动力掌控系统电气供电系统，驱动力掌控系统工程车高速行驶，或者给电池组电池。此种引擎助推传动装置装置水力的组合，他们把它叫做L110器。

此种驱动力掌控系统形式的最小好处是能充分发挥引擎和传动装置装置的最优化操控性。由于引擎与驱动力掌控系统掌控系统是解耦状态，因此能掌控引擎时刻处于最高效的输出功率和耗损区间，达到最优化的汽油工作效率。而传动装置装置天生拥有完美的扭力输出曲线。能不透过多层变速器的换档就能直接驱动力掌控系统工程车高速行驶。因此，串连形式的第一个有点是能够最小程度的发挥出引擎和传动装置装置最佳操控性特性。

▲串连Hybrid德圣茹电动车减少了L110器、IPU和ECU掌控系统

第二个优点，是整个动力掌控系统掌控系统同时实现了机械式，因此操纵起来显得比较简单，不需要变速器传动装置轴这样的复杂政府机构。除此之外，假如配备三台电气分别驱动力掌控系统以内轮轴，还能取消机械设备避震器的设计，进一步降低了在高昂的传动装置部件上投入的生产成本。并且透过很大的操作方法，还能同时实现以内轮轴的输出功率解耦，诸如以内轮轴扭力分配、输出功率差掌控等等都能随心所欲同时实现，操控性能随心所欲超越最世界顶级的supercharger避震器。

串连形式的缺点也是不言而喻的。由于汽油引擎的动力掌控系统需先被转化成热能，才能供传动装置装置或电池组采用，传动装置装置又要把热能转化成动能，因此化学能在采用操作过程中被两次转换，这个操作过程会产生很大的能量耗损。水力气和驱动力掌控系统电气两者的工作效率共振，使得化学能的采用率显得更低。除此之外，引擎和水力气电控（L110器）减少了附加的重量和生产成本。最后，电气做为唯一的驱动力掌控系统工程车的动力掌控系统源，必须满足最小运行操控性的要求，因此电气功率比较大。

■ 串连混和动力掌控系统的驱动力掌控系统模式

由于汽油引擎与驱动力掌控系统力处于完全解耦状态，因此透过掌控程序的设计，串连混和动力掌控系统能拥有多种驱动力掌控系统模式用于不同的采用场景。

1：纯电动驱动力掌控系统模式

纯电动模式下，引擎处于关闭状态。传动装置装置完全采用电池组储存的热能驱动力掌控系统工程车。此种模式下，所谓的L110Hybrid其实完完全全是一台纯电动车。假如具备电池条件，且每天通勤里程在100公里以内，甚至能相当长时间不需要启动引擎。而在纯电动模式下，整车的动力掌控系统操控性并不会打任何折扣。因为引擎不能参与驱动力掌控系统，因此无论引擎启动与否都不会给工程车带来附加的动力掌控系统。

2：纯引擎驱动力掌控系统模式

在此种模式下，他们能忽略电池组的存在。电气完全采用引擎助推水力气产生的电力，从而能同时实现从引擎到驱动力掌控系统的机械式动装置系。事实上，他们见过的那些身形巨大的运载矿石的矿山车是采用的此种形式。它的大排量引擎只用来水力，用发出来的电驱动力掌控系统电气从而助推驱动力掌控系统轮运动。

3：混和驱动力掌控系统模式

此种模式指的是引擎助推的水力气和电池组同时为驱动力掌控系统电气提供动力掌控系统。此种模式下，电气能获得最小功率的电流输入。

4：引擎牵引和电池组组电池模式

此种模式指的是引擎-水力气组同时给电池组包电池和驱动力掌控系统工程车。此时既能让驱动力掌控系统电气获得来自L110器的热能，又能让亏电状态下的电池组获得电池电流。

5：再生制动模式

此时引擎完全关闭，透过驱动力掌控系统电气回收制动能量给电池组电池。

6：电池组组电池模式

此时牵引电气不接受功率，引擎-水力气组产生的所有功率为电池组电池。这样就能同时实现长时间停车时，甚至人离开车时利用汽油自动电池。

7：混和式电池模式

此时引擎-水力气组加上传动装置装置在制动时回收的热能同时为电池组电池。此种模式下能同时实现最小的电池功率。

■ 串连混和动力掌控系统的常见车型

在中国市场最早能看到的串连车型，是很多年前一款非常冷门的车型——进口雪佛兰沃兰达。这款车在当年卖价超过了50万，如此高昂的售价让其月销量惨不忍睹，销量低到即便北京此种一线城市，在街道上几乎几年也见不到一回沃兰达的身影。而且保值率极低，当年上汽通用给某汽车媒体抵了一台沃兰达做工作车，用了两年以内，拿到二手市场评估，结果只能卖10万块。可见在那个时代，新能源车的贬值速度甚至比超跑豪车更夸张。

▲中国市场首款串连Hybrid车型，雪佛兰沃兰达

后来，上汽通用引入了新一代的Velite5做为其新能源产品在中国的战略布局车型。并且同时实现了国产化。Velite 5与沃兰达一样也是一台串连混和动力掌控系统车型。配备了一台高效的1.5升引擎做为L110器，还配备了一块纯电续航超过100公里的三元锂电池组。这款车能采用电网电池，也能在完全不用电网电池的情况下，采用1.5升L110器水力。

由于大部分部件同时实现了国产化，因此指导价降到了25万以内。但是整车无论是尺寸还是操控性，仅仅只是一款A级轿车的定位。前麦弗逊后扭力梁非独立悬挂使得其驾控质感甚至都比不上10万块钱采用四轮独立悬挂的A级合资车。

并且，这辆车还有一个最小的问题是，由于电池组包为原装进口，根本拿不到任何新能源国家补贴和地方补贴。因此价格上跟很多自主品牌相比毫无优势。这也导致了其销量平平。不过Velit 5此种完全纯电动车的驾驶体验确实在当时让人耳目一新。虽然没法跟福克斯、马自达3拼操控，也没法跟同价位的B级车拼空间和舒适性。但是传动装置装置的宁静、1.5升L110器带来的无里程焦虑，确实让一些喜欢它的人爱不释手。