中国氢燃料电池技术怎么样(目前国内氢燃料电池做了最好的企业)

氢云观察：氢燃料电池汽车优势明显，为何被市场制约，难以推广？

氢燃料电池车具有三大优势：零排放、降低车企减排压力、单次加氢仅需几分钟，可行驶1000公里、电池寿命长，低温性能适范性强等

4月初，三款氢燃料电池车首次登上《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》，享受每辆车20万-50万的国家补贴，与部分地方政府的等额补贴，总额最高可达售价的70%，补贴力度至少会持续到2020年。

氢云链认为，未来在政策的大力扶持下，这种情况将会有所改善！

但是目前，氢燃料电池技术研发还是遇到较大困境，核心零部件技术研发难度大！如：高压储氢罐研发难度大、氢燃料电池多项关键技术还未突破、零部件国产化程度低等， 除此之外，制氢成本和用车等困境也是面临推广较大难题。

但氢云链认为：真正 制约氢燃料电池真正走向实用、走向市场、走向大众生活的障碍是经济规模的制氢、加氢技术及其 社会 普遍度、技术上(电堆和整车技术)的可靠性等。其中加氢网络是基础设施，是普及氢能应用的基础。

短距离运输长管拖车气态氢气运输最经济，300公里以上液氢槽车运输更经济：氢气运输的方式包括气态氢气输送、液态氢气输送和固态氢气输送。前两者将氢气加压或液化后再利用交通工具运输，这是目前加氢站比较常用的方式，固态氢气输送通过金属氢化物进行运输。如果考虑氢气液化装置的投入、液化能耗等等因素，气态氢气的运输最经济，长管拖车气态氢气运输成本最低可以达到50公里2.3元/kg，折合为46元(吨·公里)，/当运输距离超过300公里，液氢槽车运输变得更经济。

国内加氢站核心设备基本依赖进口，加氢机有望最先国产化：

加氢站与现有较为成熟的压缩天然气(CNG)加气站相似，主要设备包括卸气柱(站外制氢加氢站)、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置以及安全监控装置等等，无论是站外制氢加氢站还是站内制氢加氢站其核心设备都是压缩机、储氢罐和加氢机，它们分别占到加氢站建设成本的30%、11%、13%，目前国内加氢站核心设备基本依赖进口，加氢机已有国内公司取得突破，有望最先实现国产化。

国内加氢网络建设还处于起步阶段，可以借鉴国外经验：

起步阶段主要通过政府政策引导、以及政府示范项目示范；进入商业化运营后，加氢站的建设应以主要城市为中心，然后再在连通主要城市的交通干道(高速)上建设，形成初步的氢能高速路(网络)；在规模经济显现前，适当的补贴政策是必要的；相关标准成熟后，应该鼓励产业资本(民间资本)参与建设加氢站；加氢站降成本方面，除了技术革新之外，应该充分考虑油气综合加注站。

总体而言，氢燃料 汽车 的发展前景广阔，各方企业和政府不断布局，产业链加速筹备，是未来的朝阳产业。但是氢能、氢燃料电池的产业化、商业化、生活化之路还很漫长。

据报道，目前国内已有企业成功研发了燃料电池质子交换膜，解决了氢燃料电池核心零部件的供给问题，而多家企业正在研发的70MPa储氢罐也即将具备量产的能力。

另有北京大学、中国 科技 大学的科研团队，分别研发出了不使用铂的燃料电池催化剂，极大降低了成本的同时有效提升了催化剂活性。

氢云链总结：

现在氢燃料电池 汽车 面临的问题正在变得越来越好，政策越来越明晰，产业链企业实力大幅提升，地方政府积极性越来越高。同时，氢燃料电池 汽车 的市场认可度也在提升，推广步伐在加快，产业态势正在步入一个良性循环。

风险提示：

1)加氢站网络建设不达预期；2)加氢站关键设备国产化进程不达预期；3)产业政策和补贴政策波动风险；4)燃料电池成本下降不及预期等。

锂电池涨价，新能源如何发展？氢燃料电池会是好选择吗？

氢燃料电池更有前景，锂电池有污染，氢燃料电池通过氢氧结合产生动能，无污染。锂电池和氢燃料电池各有优缺点。细分下来，两者在充电/加油时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本等方面各有优势。例如，氢燃料电池只需几分钟就可以完成充电，但即使锂电池过度充电，通常也需要一个多小时。比如特斯拉V3过充，虽然可以有极快的充电速度，但不代表一般情况。

作为电动车的电池，经过几代的发展，最开始是铅酸电池，然后是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确实是独一无二的。从能量密度、比功率、循环寿命来看，锂电池是最好的选择。但目前最好的锂电池也只能达到500公里左右的续航，这还是在理想工况下，达不到燃油车的水平。开发新型电池是新能源汽车不可回避的任务。

与锂电池相比，氢电池的优势之一是能量密度。压缩氢气的能量密度接近每千克40kWh，比汽油高好几倍。锂电池每公斤只有0.278千瓦时，大部分是0.167千瓦时，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是滚动的。另一个优点是重量轻。同样的500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电池车比较头疼。比亚迪唐的原型车是S6，重1.6吨。

改造成锂电车后，电池超过200公斤，为此需要加强车身结构，形成恶性循环。因为能量密度低，需要大容量锂电池，车重增加会降低电池寿命。因此，为了达到目标电池寿命，需要增加锂电池的容量。污染程度和续航里程就不用说了，是氢燃料电池的优势。锂离子电池一直难以突破续航里程的瓶颈，同时也带来了污染。但由于锂电池更加成熟，其充电站成本和电池成本远低于氢燃料电池。根据研究，一个加氢站的建设成本约等于五个锂电池充电站的建设成本(不包括后期维护)。

氢燃料电池的发展现状和前景，连丰田都决定放弃氢能源

相关技术及市场仍不成熟

氢燃料电池燃料能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势。考虑全生命周期后，能源效率约为29%，高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面，氢燃料电池汽车传统燃油车相似，续航里程约在600公里左右，优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音，充能时间短，耐低温，事故严重性小等优点。

然而目前，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，技术和市场仍不成熟，处于幼稚期，未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性，这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。

产量受到疫情影响严重

根据高工产业研究院(GGII)的数据显示，2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升，受到疫情影响，2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长，产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来，氢燃料电池汽车的发展前景较好。

市场进入商业化初期

2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。

商用车是研发方推广重点

与海外专注于氢燃料电池乘用车的量产不同的是，我国将研发和推广重点放在商用车上。2020年，我国燃料电池汽车销量中，全为商用车。其中，客车销量占比达98%，货车销量占比为2%。截至2020年底，我国氢燃料电池车累计行程超过1亿公里，以氢燃料电池物流车和客车为主。

政策指引保驾护航

中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰”任务的推进，氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。未来目标中就风光能电解水制氢，加氢站等基础设施建设，氢燃料电池汽车等进行了详细规划。

—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

氢燃料电池技术储备不足，“备胎上位”道阻且长

近日，国务院常务会通过了《新能源 汽车 产业发展规划》（以下简称《规划》），《规划》中指出将加强充换电、加氢等基础设施建设。氢燃料电池 汽车 拥有加氢快、续航长、环保（排放物仅为水）等优势，得到推广不足为奇，在全球范围内，都有宣布氢燃料电池 汽车 发展规划的车企和政府机构。

前段时间，上汽集团发布“氢战略”，计划在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品。长城 汽车 基于“柠檬”平台打造的第一代FCEV将于2021年推出，第二代FCEV电池系统计划于2023年推出。日本、欧美国家均有发展氢燃料电池 汽车 的政策规划出台，千呼万唤的氢燃料电池 汽车 ，似乎就要出来了，然而深入分析发现并非如此。

2015年，在《中国制造2025》中提出：规划到2020年，规模推广氢燃料电池 汽车 5万辆；2030年，车辆商业化运营达到100万辆。对此清华大学教授、清华大学 汽车 研究所所长陈全世表示：当前国内氢燃料电池 汽车 仅几千辆，2030年想要实现100万辆的目标非常困难。

氢燃料电池 汽车 为何发展如此缓慢？陈全世认为核心原因是技术储备不足：“当前氢燃料电池 汽车 的技术储备，不足以支撑大量推广，而且加氢站的建设依赖进口，配套设施也跟不上，加氢站产业园的建设最终会难以收场。”

国内技术储备不足，借助国外氢燃料电池 汽车 的先进技术是否可行？毕竟在《规划》中也提到：鼓励加强新能源 汽车 领域国际合作。不过现实还是很骨感，“在全球范围内，氢燃料电池 汽车 都没有形成批量推广的规模，即便是像丰田这样的氢燃料电池 汽车 先锋，目前在全球范围内也仅售出8000辆MIRAI（2014年-2019年）。”陈全世表示。

政府与车企也明白氢燃料电池 汽车 的当前现状，在2019年12月3日，工信部发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中显示：至2035年，燃料电池 汽车 可实现商业化应用。长城 汽车 也计划同步发展气氢与液氢的终端应用以及基础设施建设。

中汽联高级顾问、中国 汽车 资深专家陈光祖曾表示：“未来新能源的发展不局限于电能，氢能、太阳能等都属于新能源。”而从当前国内氢燃料电池 汽车 规划来看，新能源可分为两种：电能和其他能源。

粗略估计，国内政府已发放新能源 汽车 补贴大约为三千亿，而对于燃料电池 汽车 ，则采用“以奖代补”的形式，以城市为单位进行申报，进行申报的城市在示范期内必须达到规定要求，才能获得奖励积分，奖励总上限为17亿。可见相比电动车型，氢燃料电池的待遇可以说是备胎级别。

在日本，由国内 汽车 龙头企业主导氢能产业、配套企业参与的全产业链发展模式，但氢燃料电池 汽车 的补贴大约为整车售价的1/4，这一补贴在日本市场并没有太大吸引力，这也就能很好解释，为什么丰田开始将燃料电池的功能延展至商用 汽车 和船舶领域，并在北京与中国五大 汽车 集团和亿华通成立了合资公司。

韩国和日本一样，但补贴数额巨大，韩国燃料电池 汽车 补贴比例超过售价的60%，加氢站补贴达建设费用的50%。这场“豪赌”让韩国燃料电池 汽车 在2019年全球销售4987辆，超越日本成为世界第一。

可见氢燃料电池 汽车 的发展，需要大量成本的投入，而国内氢燃料电池可能不会再出现当年纯电动 汽车 的“疯狂补贴”时代。

据中汽协数据显示，今年9月新能源 汽车 销量为13.8万辆，环比增长26.2%，同比增长67.7%；1-9月累计销量73.4万辆，同比下降17.7%。下行的新能源 汽车 市场，还需要缓慢退坡的补贴扶持，也就是说未来大量补贴预算还得用在新能源 汽车 （纯电+插混）上，能够用在氢燃料电池 汽车 上的就所剩无几，政府支持氢燃料电池 汽车 的发展，但无法给予更多帮助，而且在前几年的“骗补”阴影下，发放氢燃料电池 汽车 补贴时，政府也会更加理性。

心有余而力不足，是氢燃料电池 汽车 雷声大雨点小的关键原因，而从另一个角度思考，去补贴化的氢燃料电池 汽车 的发展成型，需要 汽车 行业内全产业链的共同发力，车企之间也必须加强合作，其结果必然是 健康 的，有含金量的。不过综合整体现状来看，这一天离我们似乎还很遥远。

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