氢燃料电池寿命突破10年的简单介绍

新能源汽车电池的使用寿命是多久？

新能源汽车电池的使用寿命是10到20年，电池容量降至初始的百分之八十以下需要进行更换。新能源汽车包括：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，目前在用的汽车动力电池均为铅酸电池和锂电池。新能源汽车包括：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，目前在用的汽车动力电池均为铅酸电池和锂电池。新能源汽车电池的使用注意事项是：1、长时间停放车辆也要充好电；2、充电时间不宜过长；3、严禁雨天露天充电；4、平稳驾驶，避免激烈操作；5、定期检查和保养；6、使用过程中要少用快充。

欧阳明高：PHEV繁荣期约10年，FCV出路在于创新

作者 | 欧阳明高

编辑?|?Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

01．

点评2019年新能源汽车技术热点

第一，?补贴退坡阵痛与全球转型大势。

就国内形势看，补贴政策退坡，新能源汽车销量不及预期，商用车下降最严重，从20万辆掉到10万辆。

从国际形势看，德国、法国、美国都发布了新能源汽车继续补贴政策。令我感到意外的是美国，计划将单个汽车公司20万辆电动汽车免税门槛提高到60万辆。

从中国公司看，以比亚迪和宁德时代为代表的中国公司加快技术创新力度，尤其在电池技术方面，相继推出C2P技术和刀片电池技术，具有里程碑意义。而且，这两家公司还进一步扩大国际配套的速度和规模。

从跨国公司看，以大众汽车集团为代表的跨国公司战略清晰化，从规划转向行为。

从新兴公司看，特斯拉市值突破700亿美元，超过奔驰和宝马，仅次于大众和丰田，成为第三大市值公司。其上海超级工厂建成，即将大规模量产。全球转型已成大势。

第二，?新能源汽车动力系统技术价值越来越受到重视。

2019年锂电池获得诺贝尔化学奖；中国科协发布2019年20个重大科学技术难题，其中的两个难题，一是高比能量动力电池，一是氢燃料动力电池系统。此外，中国工程院发布全球工程前沿2019，动力电池被提到4次，燃料电池被提到2次，氢能与可再生能源被提到4次，电驱动和混合电动驱动系统被提到2次。

第三，?电动汽车核心技术市场前景非常明朗，但正在遭受阵痛。

现在PHEV和EV遇到的情况相当于20年前（1999年）的手机状态，燃料电池可能会再晚十年。每个技术都是S曲线发展过程，新能源汽车技术正在S曲线底部，即将要上坡。

第四，?新能源汽车推动新能源革命的战略意义被认识，但还没受重视。

以前我们谈新能源汽车往往是基于交通工具角度，或者化石能源角度来谈，其实应该从新能源和交通电动化双重角度来看，否则其价值会被大大低估甚至误解。

动力电气化——电池、燃料电池、氢能本身就是新能源革命的核心技术。《第三次工业革命》里提到新能源革命五大支柱，概括起来就是动力电气化；能源低碳化；系统智能化。

因为新能源汽车所具有的双重属性，补贴新能源汽车其实也是投资国家新一代能源基础设施，如果2035年我们有1亿辆电动汽车，车载电池储电容量就是50亿度电。从这个角度看，补贴很值。

02．

PHEV繁荣期10年左右

先来看插电混合动力。今年合资企业插电混动卖得非常火，比例上升很快，行业反响热烈。

从政策看，“双积分”油耗核算是加权平均值，这个值在不断下降，要满足这个法规就必须做新能源汽车。相对HEV，PHEV更有优势。为什么？PHEV成本跟HEV基本相当，但它有不限行的方便，有使用费用的降低，综合效益不错。

另外，PHEV残值比EV高。总体看，EV二手车残值偏低。从客户选车标准看，安全、性价比、便利性、车辆残值这些符合客户需求。

我个人估计，今后5年PHEV会上涨，但中间会出现一个高峰期，整个繁荣期10年左右。根据我们的计算，到2030年，100纯电里程的PHEV与500纯电里程的电动车相比，成本方面不具备优势，甚至各方面EV都会超过PHEV。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年新能源汽车占比25%，PHEV将发挥重要作用。估计到2025年，PHEV会达到峰值，现在PHEV在总量中占比20%~25%。当然，纯电动汽车仍然会占新能源汽车主体。因此技术上，尤其国内企业要通过系统平台化，部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折腾和浪费，这非常重要。

本田汽车就是一个例子。今年本田汽车发布了电动平台化战略，以前本田技术路线非常多元化，最后统一到一个平台，叫串并联平台。何谓串并联平台？混合动力城区运行最好就是串联，高速公路最好就是并联，这可以从内燃机效率角度来解释。

为什么就剩一个？因为可以平台化、模块化、共享化，降低成本，而且这种系统的机械结构极其简单，给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间，很值得我们学习，国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。

03．

纯电动仍是新能源汽车主力

关于纯电动。我讲讲在应对纯电动汽车焦虑方面的一些进展。

成本方面。2019年中国动力电池成本降到0.6元~1元/瓦时，各种类型电池不一样，磷酸铁锂可做到100美元/千瓦时以下。

至于比能量，磷酸铁锂在提升。以前大家着重在单体比能量上下功夫，但单体比能量到一定时候，锂离子电池材料就会有瓶颈，要把比能量做到足够高，遇到安全瓶颈就要加东西，一加东西成本就上升，所以要有一个平衡。其实300瓦时/公斤的电池去年就做出来了，今年是推向市场。

今年电池厂在比能量方面做得最漂亮的工作不是单体，而是宁德时代和比亚迪做的电池包，以前是从单体电池，到电池模块，再到电池PACK这三个层次。现在基本上减少到两个层次，中间模块去掉，直接从单体电池到电池PACK。

这两个厂家，一个做三元电池，一个做磷酸铁锂电池，但具体做法不太一样。宁德时代电池包叫CTP，重量能量密度提升10%~15%，体积能量密度提升15%~20%。车上体积能量密度最重要，零部件减少40%。

比亚迪电池包叫刀片电池，已申请专利，很多国外企业都对这个技术感兴趣。车有多宽，电池也可以做多宽。以前电池很短，现在整个长条就像一个刀片，高度不变，一片一片叠起来，刚度和强度都非常好，还可以做结构件。而且电池单体制造成本还可以进一步下降，这是2019年的重要创新。

以前认为磷酸铁锂电池跑不了500公里，因为装不了那么多电池，现在就可以做到。一辆A级车装到60度电没问题，磷酸铁锂电池主要是体积比能量，而体积比能量偏低。

寿命和质保方面。大家总担心寿命，比亚迪电动大客车提出10年100万公里质保，这在商用车领域已经非常高。轿车分两种，如果是运营车，宁德时代提出5年50万公里，家用轿车是8年15万公里。

低温方面。宁德时代新的自加热技术，可以做到加热2度/分钟，不需要其他东西，就是自加热。自加热靠什么？靠电机里的电感电容回路，进行高频振荡。

快充问题。现在的常规电压平台，可以做到30分钟~45分钟充电80%。超级快充可以做到15分钟充电80%，主要在负极上改变材料，当然会增加成本。将来可能做到充10分钟就能走多远，比如续航里程500公里的汽车，可做到充5分钟续航100公里，比快充容易多了。

安全理念问题。我们开始强调系统安全性，而不是简单的单体安全性。比如只要把热蔓延防止住，就不会有事故，现在热蔓延法规开始实施。

另外，更多强调使用安全。还有就是电池、整车、充电桩系统安全，更多是预警，而不是报警。比如电压的监测、内短路、自放电都可以监测，所以电池厂更多在电池管理上做文章，而不是改变材料。

改变材料要么增加成本，要么有副作用，非常复杂。现在是不增加成本，就改算法，或者利用大数据，可以干很多事。

提高电池比能量只是一个方面，更重要的是降低整车电耗。如何降低？要从整车系统集成技术上想办法，这其中，电驱动系统技术进步所带来的重量和体积减少贡献最大。

如果是内燃机或者油电混合动力，打开前舱门，前舱里装满了动力系统部件。而电机比功率越来越大，体积越来越小，电机控制器也一样。国内有好几家企业在做碳化硅电力电子器件，体积缩小80%，再集成到电机上。电机和电机控制器又跟车轴集成，成为一体化电驱动车轴。车载充电器移到车下，由交流慢充变成直流慢充。

这样前舱就会慢慢空出来，逐渐实现电动底盘平台化，跟现在的汽车完全不一样。现在的承载式车身是封闭壳子，平台是虚拟的。大家知道，丰田汽车、大众汽车都在做电动底盘平台。最理想的电动底盘平台轴距可以灵活改变，底盘对各种车型适应性好，车身轻量化后花样多，就能灵活地做车型开发。

这都是带发动机的PHEV做不到的。我们预测，2030年前在轿车领域，各种路线中纯电动会做到最优秀。

综合以上，未来5年PHEV会繁荣，2025年可能达到峰值（取决于购置税减免政策和限行政策），但纯电动仍是新能源汽车主力。

2025年左右，纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车（有的企业会提前）。2030年，500公里纯电动乘用车综合成本可能小于100公里纯电里程插电混合动力。2035年，纯电动乘用车将成为新销售乘用车主流。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2035年纯电动汽车将成为主体。大众汽车集团预计，2040年欧洲70%汽车将是纯电动车，而中国这个数字可能超过85%。未来燃油汽车仍有一定影响力，大众汽车集团到2040年才彻底结束燃油车生产和销售。燃油车比例会逐步降低，而不是一蹴而就。

04．

氢能燃料出路在于创新

关于氢能燃料电池。2019年被认为是中国氢能元年。这半年来，国外一些大能源公司如BP、壳牌、西门子、法国EDF、美国AP等都来找我们谈氢能。面向低碳转型，欧洲出台了全方位技术一揽子规划。新能源汽车包括氢能和燃料电池专项，一些中国能源企业更积极地介入氢能。

我个人认为，氢能是新能源技术体系重要组成部分。如果把氢能跟化石能源相连，这个意义不大，重要的是把可再生能源发的不稳定的电，通过电解水制氢转换成氢能。所以，氢能的合理性取决于它在可再生能源转型中的大规模能量储存。

小规模、短周期储存，电池非常优秀，但是大规模、长周期储存需要氢能，尤其是中国西北部集中式的一望无际的光伏和风电。另外，氢能有多元化利用需求，不仅车要用，将来发电、航空、供热、工业原料、农业化肥，甚至医学、炼钢等都要用。

从固定式储能角度看，氢能有几个优点。第一，储氢比电池储电便宜。车下储能大概差一个数量级，也就是10倍的关系。1公斤氢是34度电，再便宜的储能电池也需要800元，长寿命是9000次循环，因此一般要1元/瓦时以上。氢能储能装置储1千瓦时能量约需100元（视车载情况而异，由于体积限制，加之氢燃料电池发电效率比电力电池储电效率低，会下降3至5倍）。

第二，与储电互补。电池是高频双向调节，氢能是低频调节，两者互补。

第三，?商品属性更好。

第四，储运方式灵活多样。有特别不合理的，也有合理的，目前这方面争议较多。

比如长管拖车不经济，要做管道运氢，建设成本又太高，需要创新。再比如可以长途输电，当地制氢，西部2000公里先把电输到北京附近再制氢。无论哪里制氢对电网负荷调节作用都类似，国家电投已经在做示范。

储能为什么这么重要？将来可再生能源发电电价会极其便宜，储能成本反倒会占很高比例，看一种储能方式好不好，要看全链条，也就是可再生能源生产、运输、储存等全链条成本。

由于氢能热和纯电动汽车补贴退坡，几个因素叠加，氢能燃料电池汽车成为热点。但也有很多人严重质疑，其中一些观点也有道理。所以它既受吹捧，也受质疑；它既不是那么好，也不是那么差，关键是找到平衡点。

为什么要做新能源汽车？只有在向可再生能源低碳转型时，新能源汽车优势才会凸显。不仅要用新能源，反过来还会推动新能源转型，没有这个反作用，其意义就没这么大。基于可再生能源、动力蓄电池和氢能成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统互动终端，新能源汽车优势才会凸显。

从长期看，一是当可再生能源发电量比例足够高，比如超过50%，2035年就可能达到；二是可再生能源发电成本足够低，低到多少？比如0.1元，现在目标是0.2元；三是储能成本在可再生能源制、运、储、运全链条综合成本中占比足够高，假如占到50%~70%；四是燃料电池效率也足够高，这样技术经济性就很优异。

但这需要科学技术的新突破，战略思维的新理念和商业化的新模式，不能一蹴而就，需要时间。目前发展燃料电池汽车的现实挑战，仍然是氢能燃料电池全链条的技术经济性。

多大挑战？举个例子，日本氢能燃料电池乘用车技术路线图是，2025年轿车燃料电池+储氢瓶+电池等于5万元，而500公里纯电动的动力电池约4万元，也就是说，按照乐观估计，2025年500公里车还是没法跟纯电动相比。

此外，不仅要储氢，还有燃料电池，氢能燃料电池总体积比扁平化电池体积大，这会挤占乘员空间。再加上氢燃料电池轿车使用能耗和维保费用大大高于纯电动，除非换电池，每度两三元，一般家用纯电动车不这么做，都是在家里慢充。

如果给氢能燃料电池汽车定位，什么情境下有优势？前面讲过储电比储氢贵，所以里程越长，收益就越大。但纯电动汽车除电池就是电机，氢燃料电池汽车除储氢瓶，还有燃料电池发动机，燃料电池是固定成本，储氢成本随里程增长可以累计收益，来抵销燃料电池成本，这是平衡点。

对乘用车而言，这个平衡点中长期看是500公里左右。商用车需要能量多，其平衡点里程会短一些，比如两三百公里就能达到平衡点。所以相对而言，氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载，应用于柴油重型车，而锂离子电池最适合汽油乘用车。

虽然柴油车数量比汽油车小很多，但车用柴油消耗总量与汽油消耗总量差不多。一辆柴油车至少顶10辆乘用车油耗，加上排放总量也差不多，所以这个意义很大。此外，轮船、飞机、潜艇、火车和作业机械等也用柴油。

中国燃料电池商用车已经居世界首位，目前是4000辆，我们要继续朝这个方向努力。燃料电池发动机成本在快速下降，跟5年前相比已经下降一半，今后5年还要下降一半以上。很多材料和部件由于进口成本高，比如质子交换膜，进口一平方米2500元，变成国产后就在1000元以内，所以大家要有信心。

从商用车角度，当前面临的挑战是氢运输、车载储氢和加氢站。虽然储氢比储电成本低，但它体积大，而且建加氢站比较贵，对安全要求很高。尽管面临这些瓶颈，但创新非常活跃。

所以，氢能战略必要性没有问题，现实技术和经济性是全球面对的共同挑战，出路在于创新。

市场突破口在哪里？首先，在弃风弃电弃水和副产氢富余的地方。尽量在当地使用，别运，一运就贵。尽量在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围里。最好在温度较低的北方地区，燃料电池有40%~50%是废热，北方可以用来取暖，如果是纯电动，可用电来供暖。

还有就是地方政府愿意支持并且大型能源企业愿意建加氢站，满足这些条件就是市场突破口。但现在还不是大范围全面铺开的时候，而是要重点突破，示范带动，以点带面，行稳至远，避免大起大落。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的寿命是多少年？

对于新能源 汽车 ，我想大多数人担心的就是新能源 汽车 的续航和寿命这两个方面。毕竟 汽车 是我们需要开几年的代步工具。那么，新能源车到底能开几年？

　 　电池种类

目前据笔者所知新能源 汽车 所用电池分2种。一种叫磷酸铁锂电池，一种叫三元锂电池。这两种电池各有优缺点，一种循环寿命长一倍，另一种冬天续航更长一些。另外，每款车型配备的种类也不同，比如北汽EV200和EV160所配备的电池就不同。基本上来说，车辆续航的长短与电池容量的大小有关，容量越大跑的越远，充电时间越长。大车可能就配30度的电池，续航短的就23度的电池等等。

电池寿命

很多准车主关心电池是否像手机电池一样，用不了多久就带不住电了？由于目前还没有人使用新能源电动车太长年限，所以这样的问题暂不好回答。不过，以车辆厂商提供的数据看，电池的寿命都能达到1000-2000次充放电。以此数据作参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%(此标准无国标参考)。另外，在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。

可能还会有朋友关心，如果真的到5年后需要彻底更换电池，买一块新电池会不会很贵？以目前看，根据每辆车电池容量的不同，价格也不同。不过可以肯定的是，价格真不低！基本上能到购车价的80%！但是我们并不用过多担心，因为如果真到了那时候，我们不一定去选择原厂电池。以现在市场上的产品看来，副厂电池价格也就三、四万元，更何况5年以后价格相信还会更低。另一方面看，以现在电动车厂家的发展方向看，续航里程更长、充电速度更快、质量更轻的产品是未来几年的发展趋势，新材料新工艺的诞生势必能让新能源电动车市场迎来春天。到那个时候，也该咱们换车了。

国家规定与企业标准

荣威E50、北汽EV200、启辰晨风、腾势、比亚迪e6、秦、唐……目前在上海销售的新能源车共有20多个品牌40多种车型，如雨后春笋，蓬勃疯长。

新能源车的观望者普遍担心，'相比发动机，电池不靠谱'，其实，新能源车发展至今，电池技术已经相当成熟，深圳和北京都有了纯电动出租车，媒体此前报道，深圳比亚迪E6的电动出租车开了30万公里电池也没坏，充电量也始终维持在80%以上。

为了减轻车主的顾虑，去年8月国家公布首批免征购置税的新能源车目录时，特别规定，目录中新能源 汽车 的动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或者10万公里的质保。

充电方式

如何充电绝对是准车主首先要考虑的问题。在这之前，笔者先来为大家讲述一下充电 汽车 的3种充电方式：

第一种，快速充电口。此类充电口一般在车头位置(江淮IEV5相反，下同)，属于直流充电方式，需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。

第二种，慢速充电口。此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口。此类充电口需要使用慢速充电桩，也就是准车主最主要考虑安装的普通充电桩。该充电桩为220V交流输入，充满电需要数小时。一般购车时都会随车赠送一根充电线，一头插车上，一头插慢桩上。

第三种，应急充电口。又称充电宝。部分品牌会随车赠送一个，大小类似于电动自行车充电器，其中一头插电动车慢速充电口，另一头插家庭的三孔插座。对于那些不方便安装电桩的小区，但车位距离窗户又比较近的住户就非常方便了。只要在窗口拉一根接线板出去就可以给电动车充电。不过这种充电方式会比慢速充电桩更慢一些。

这里要说一下，慢速充电口的接头是国标的，所有车通用，但是并不是所有车都能在一个电桩上充电。具体问题会在下一个问题中介绍。另外，应急充电器的插头为16A插孔。一般家庭插孔是10A的，空调插孔是16A的。

目前来说电动 汽车 最大的瓶颈在于电池，抛开电池的层面，在电动机面前，传统内燃机的各项性能都只是弟弟级别的。无论时体积重量，低扭矩加速性能，平顺性，噪音控制等传统燃油车苦苦研究的层面，电动机都存在着先天的巨大优势。但是在这个真香面前，跨不过去的坎还是电池。早些年刚刚出现纯电车的时候，电池的衰减确实令所有人诟病，身边买了纯电车的朋友（为了防水军，这边不提及品牌），在第三年的时候电池 健康 检测中已经衰减到60%，好在终身换电的政策下免费更换了新电池。

市面上纯电动 汽车 的电池主流的分为两种，一个是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池派系，一种是现在更普遍的三元锂电池派系。磷酸铁锂电池从安全性和稳定性方面来说表现更好，比较明显的缺点是低温性能较差，低温下电池掉电快。而三元锂电池更普及的原因是因为电池密度更大，续航里程容易做得更长增加产品竞争力。三元锂电池的缺点是高温性能差，电池衰减速度高于磷酸铁锂电池且安全性稳定性更差。但是无论是哪种电池，当年电池造价成本都在整车的30%以上，而后期更换电池的费用都在整车费用的三分之一左右。

那么大家最关心的问题来了，在通常车主的用车生命周期中，是否一定存在至少一次的电池系统更换呢？答案是否定的，我们先来从数据上看。

如今的磷酸铁锂电池官方给出的100%深循环充放电次数已达5000次以上，而三元锂电池的这个数据在3000次-4000次。考虑到实际的充放电次数和快充衰减，现在的三元锂电池大多可以保证600-800次充电内的电池衰减在10%以内，而磷酸铁锂电池甚至做到了1000次。一般来说在电池衰减在20%以内的情况下，正常使用不成问题，1500次充放电几乎百分之百得满足大部分车主的需求了。

但是问题在于1500次充放电后，这辆电池衰减到不 健康 状态下的电动 汽车 该何去何从。咨询了身边做二手车的朋友，除了市面上最常见的model3以每年4万的价格折损以外，其他的纯电动车无人敢收，这个尴尬的情况也让纯电动车的二手车市场一地鸡毛。所以对于车主来说，这部分的损失无疑加在了处理二手车的保值率上。这个情况何时能够回暖尚且未知，而我身边已经开了10万公里纯电动车的朋友，已经打算到15万公里的时候更换个电池，奔着30万公里去。

按照新能源 汽车 的核心部件来讲，新能源 汽车 的寿命取决于车辆的电池，新能源 汽车 的普遍搭载的电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，而根据三元锂电池的寿命，电池的循环寿命在2000次左右，通俗的来讲，也就是电池电量从满电的状态，到电结束，在到充满电，这个算一次循环寿命，不考虑其它非正常的情况，按照正常的用车习惯，以30kwh的电池电池为例。

续航在500km，一周左右全部用完，再充电一次，算一次循环寿命，一个月充电两次，一年也才24次，另外按照车辆的满电续航500km的纯电动 汽车 ，动力电池使用15万公里以上是没什么问题的。按照2000次寿命来讲，那么可得出结论:搭载为三元锂动力电池的循环寿命竟然高达10年之久。

总之，作为未来 汽车 发展的一种趋势，时至今日，还是有大批量的消费者对新能源 汽车 保持着怀疑的态度，消费者对其的不信任，但近几年随着大环境的越来越成熟，车辆技术的不断的进步，电池技术不断的完善，新能源 汽车 的使用寿命也在不断的提高。

电动 汽车 的寿命就是电池的问题。电动机一般不会出现质量事故，除非人为等原因。

就拿二轮电动车来说吧！以前刚刚开始的时候电池寿命在二年左右，电动机等没有问题。开了几年的车出来没有听说电机等出问题。现在出来的二轮电动车电池续航能力几十公里没有问题。我感觉上下班肯定比摩托车好的多。

现在纯电动 汽车 刚刚起步不久，特别是比亚迪系列的电池已经很大进步，刚刚开始续航几十公里，到现在公司宣传五六百公里。现在电池保质期比亚迪公司宣传是终身保修 ，现在中国企业最起码八年保修。

每个新产品出来多有一个过程，相信不久的将来电池的续航能力一定会让消费者接受。

燃油 汽车 的蓄电池与新能源 汽车 的动力电池类型不同，使用寿命后者明显高的多。

燃油 汽车 的蓄电池是铅酸电池，这种电池体积大容量小但是成本足够低，平均使用寿命为3年左右，品质好一些的可以用到4~5年。

虽然也是储能电池，但是 作用是在熄火时为车在电子配置提供电源，以及车辆启动作为起动机的电源；车辆行驶中是依靠发动机提供电力，所以使用频率并不算高。而即使是这种使用频率，使用寿命也不过如此。

新能源 汽车 的动力电池为锂电池，这类电池循环重放次数远远高于铅酸电池，但是电池组是作为动力源，车辆只要行驶就要消耗电能，所以使用频率远远高于燃油车蓄电池。

即使如初电动 汽车 电池组最少可以保证1000次完整充放电仍能保证80%左右的容量，而1000次足够一般家用车使用8年左右。而且电量损耗并不是不可以继续使用，所以锂电池的使用寿命是很长的，只是有些厂家在电量低于70%就会予以更换，毕竟是动力源。

两种不同类型的电池用途不同，也没有可比性，锂电池是发展的主流方向，但是铅酸电池并不会被淘汰，因为足够低的成本仍旧可以发力电动自行车。

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电动 汽车 三大件 电池 电机 电控 咱来一一讲解

一、电池

现在纯电动 汽车 普遍搭载三元锂电池，比亚迪最新搭载的应该是镍钴锰酸锂电池，除了比亚迪家电芯终身保修外，其他车企电池质保不会低于八年。这是有法规支撑的。所以电池这块完全不用担心

二、电机

别说 科技 技术含量高的永磁同步电机，就两轮电瓶车的电机车子开报废了，电机也不会坏，除非外力损坏，再说还有超长的质保作为支撑

三 电控

比亚迪现在电控已是第三代 作为15秦车主 电控这块越来越完善 完全没问题

当然现阶段买新能源车，首推比亚迪，其他诸如荣威 北汽也可以入手其他品牌慎重

十年前，本田公司在美国销售了一款电动 汽车 ，其说明书上写的，充一次电可行驶300公里。但用户在使用一年后发现，充一次电只能行驶100公里左右，于是将本田公司告上法庭，结果本田败诉赔了很多钱，再也不敢搞什么锂电池 汽车 ，氢燃料电池在中国还在实验室阶段，本田公司的氢燃料电池车已经上市了。现在国内的所谓新能源车为什么要步别国的后尘就是用不成熟的技术骗取国家的补贴。

手机电池一般一到二年，电功车也差不多两年左右。新能源 汽车 电池的使用年限不清楚，估计也一到两年，不过它可以换电池。

我恰好是新能源车-秦的车主，而且我也是 汽车 行业的研发人员。

看到很多人用手机电池来做比较，这是没有可比性的！消费电子标准和 汽车 标准不是一个级别的！消费电子设计就是奔着用一年两年去的， 汽车 的设计标准是奔着六年十五万公里去的！

同样的东西在手机中能用的， 汽车 中一用就挂！耐久实验都过不了！

所以相应的 汽车 中使用的电池也会比手机的电池要求高很多！

我实际用车一年半，完全没有衰减的迹象，充电还是15.5度！

所以用到6年是肯定没问题的！

而且比亚迪也是可以终身免费更换电池的！

认为没有必要担心电池的问题！

以上是我的个人见解！有不同意见欢迎交流！

打着环保的旗号，利用老百姓爱国，情怀，让老百姓支持国产，拿着国家的补贴，生产不合格不成熟的产品来坑害老百姓和当年日本731部队有什么区别，祸国殃民，，

氢燃料电池汽车一小时走多少公里

最高车速达69公里／小时，续航里程达500公里，其搭载由东方电气自主研发的氢燃料电池发动机及控制系统等核心零部件。

燃油价格的持续上涨促进了新能源汽车的又好又快发展，也响应了国家节能减排的号召。目前汽车市场上的新能源汽车多为纯电动和混合动力，新动力氢燃料汽车主要是以氢燃料为动力驱动发动机工作，非常节能减排。

因为氢气和燃料电池反应产生的排放物是水蒸气，所以是真正的环保新动力氢燃料汽车。没有尾气对环境造成的严重污染问题，动力、速度、驾驶感也很好。

新动力氢燃料汽车电池寿命

在电池使用寿命问题上，氢燃料电池的使用寿命高达30年，不像纯电动锂电池那么短。在电池使用寿命方面，氢燃料电池的使用寿命比纯电动新能源汽车更长。

新动力氢燃料汽车续航

新动力氢燃料汽车搭载氢燃料电池的续航能力也非常出色，一次用氢就能连续行驶600公里，这是纯电动新能源汽车无法比拟的续航性能，大大减少了汽车没有动力给驾驶者带来的麻烦。

关于氢燃料电池寿命突破10年和的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。微信号:ymsc_2016