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武汉首批氢燃料电池动力公交车(武汉氢燃料汽车)

工品易达2022-11-01电池18

氢燃料电池汽车是否也是大骗局?人类能源的根本出路是什么?

氢燃料电池 汽车 肯定不是骗局,只是氢燃料电池的发展前景很低;国际上很多的专家、学者对氢燃料电池都持悲观态度,氢燃料电池有理论支持,也的的确确可以造的出来,但就目前来看这氢能源电池还只能存在于实验室;在过去几年里几乎年年都会看到氢燃料电池明年上市的噱头,但实际上是不可能的!

制备氢气的成本并不低廉,工业生产通常还是去沿用电解水的方式,耗费的电量通常是惊人的;举一个简单的例子,我们耗费大量的电去电解水制备氢,然后氢燃料电池要利用氢离子与氧离子逆反应生成电去驱动电机,使得车子可以前进,既然绕这么一大圈,我们为什么不直接用锂电池?何必要用电解水生成氢、再用氢氧还原成电,这完全费力不讨好,能量多一次转换就必然多一次损耗,这完全是浪费能源的逻辑,举一个不精确、但很贴切的例子,那就是用5千瓦时的电制备出一定量的氢,而将这部分氢与氧逆反应回电却不足5千瓦时,所以白白的浪费了电能! 当然目前实验室中的氢燃料电池是不会采取背个氢气罐的方式的,因为太过于危险;实际上氢燃料电池是依靠给车载水箱添加氢化金属来制氢的,制出的氢与空气中的氧离子在铂催化剂的促进下生成电;可以想象需要添加多少氢化金属来制备出足够驱动车辆的氢?这些氢化金属的价格恐怕比汽油还要贵;丰田貌似推出了一个非常安全的储氢罐,但氢气罐又有谁敢往车上背(容易上天)?又有哪位朋友考虑过铂催化剂?铂金属是啥朋友们都知道吧?没错就是做钻戒的铂金,一块燃料电池的整个生命周期大概需要50克的铂金属,50克铂金多少钱各位可以自己算算;但更困难的是铂金储量本身就不高、年产量不足200吨,而根据每块氢燃料电池对铂金属的需求量,将氢燃料电池装配1000万台车,就需要500吨的铂金属;产能远远不及需求量;全世界的铂金储量总和就只有3.1万吨,按照每辆车50克铂金属的需求量来计算,全世界铂金只够装配6.2亿辆车,之后铂金属矿枯竭。。。到时候请各位看住自己的氢燃料电池吧,它很值钱,非常容易被人偷走 。。。总的来说,氢燃料电池几乎没有前景的原因如下:

1.制氢困难:上文也提到了电解水制氢、氢氧再生电完全是浪费资源;那么就只能依靠氢化金属与水反应来制氢,不过制备效率同样很低下,而且成本不会低;工厂制备这些氢化金属同样会用到电、也会产生污染,所以这氢化金属本身就有些概念化!

2.铂金属储量低、产量低、价格贵:具体原因上文已经提到,鄙人就不在这一一赘述了!

3.电池寿命低:氢燃料电池的寿命与常见的锂电池是不同的,锂电池的寿命是直接与循环次数相关的,但氢燃料电池则是根据运行时间来计算生命周期,通常只能用几千小时;而且在市区堵车的环境下频繁的启停、高负荷的运转都会加剧氢燃料电池的提前衰减,而这衰减是大幅度的!

写到这朋友们就能发现氢燃料电池绝对不是骗局,它是实实在在存在的新兴事物;但它的存在本身就是悖论,节能、减排是未来机动车核心目标,而氢燃料电池违背了这个方向,作为某一辆车它的确做到0排放,但工业上位了制备出出足以去动它的氢则耗费了更多的电,而这些所耗费的电增加了发电厂的排放、加剧了污染;而由于它的造价、使用寿命都不可能得到普及(想普及铂金不够用),所以即便有一天锂电池车普及了,这氢燃料电池也不存在普及(虽然年年都有消息在说明年氢燃料电池车就会上市,但至今上不了市);氢燃料电池完全就是没有困难、我们制造困难也要上的思维逻辑,但它终究不是骗局;而突破点在于如果未来能实现“光解水”来制氢,找到取代铂金属的廉价、高储量、高产能催化剂,或许才能让氢燃料电池真正的普及!

不喝油,不充电,而且续航里程超燃油车,难道它喝水?没错,这就是下一代 汽车 -氢燃料 汽车 。氢燃料电池 汽车 这么神奇,而且唯一排放物是水,可以说真正实现了对环境的零污染。那么怎样的 汽车 才是氢燃料电池 汽车 呢?

氢燃料 汽车 的核心是氢燃料电池,氢气和氧气经过化学反应产生电能,然后电能驱动 汽车 前进。氢气可以通过电解水获得,而地球面积的71%被海洋覆盖;氧气占到空气的21%,而空气又无处不在,所以氢燃料 汽车 或许是下一代 汽车 发展的必然。

氢燃料电池 汽车 这么神奇,而且氢气和氧气化学反应的唯一产物是水,可以说真正的实现了对环境的零污染,那么为什么路面上很少见到氢燃料电池 汽车 呢?

燃料电池耐久性差

汽车 作为高附加值消费品,其生命周期普遍为10年。国内燃料电池技术发展较晚,目前在售产品大概在3000-5000小时,而国外普遍在8000小时以上,这就决定了燃料电池 汽车 生命周期不到燃油车的一半。不过令人振奋的是,近日福建雪人股份有限公司研发除了耐久性超1万小时的燃料电池,现已进入小批量生产。

燃料电池生产成本高

丰田 汽车 首款氢燃料电池 汽车 Mirai,已于2014年量产并上市,该车售价44万元。要知道传统燃油车,即使是电动 汽车 ,至多也就20万出头的样子。不过该车性能还是不错的,3分钟加氢可实现500公里续航。随着氢燃料电池技术发展和批量化应用,价格快速下降也再所难免,这就像纯电动 汽车 发展前期一样,也是依靠补贴打开市场需求的。

氢气运输条件严苛

既然氢气作为氢燃料电池 汽车 核心,其制造、运输和存储就成了必须环节。制造就比较简单了,可以通过收购外部企业快速实现。氢气的运输就不那么容易了,气态氢需要高压运输,而固态氢需要低温运输,另外氢气具有可燃易爆的特点,所以对其运输条件要求极其严苛。

基础设施制约其发展

我国投入运营加氢站大概25座,而这些加氢站主要集中于上海、佛山等示范区域,而单座加氢站的建设耗资1500万左右,这进一步制约燃料电池 汽车 的普及。不过石化集团已与亿华通签署战略合作框架,双方将在氢气制造、运输和储存方面展开深入合作,石油巨头进击新能源市场,有助于燃料电池 汽车 发展。

小结: 虽然,诸多不确定性因素制约着氢燃料电池 汽车 普及,但这些制约只是暂时的。随着技术发展,另外氢燃料 汽车 天生的零排放优点,及其 社会 资本的进入,未来氢燃料电池 汽车 必然将成为新能源 汽车 的发展方向。

氢燃料电池 汽车 基本确定是骗局,原因如下:

汽车 驱动本身依靠的并不是一般理解的“氢元素电池”,而是小型化学发电站,车辆配有液态氢罐,利用清漆的催化反应之后发电,之后电充入电池再用电驱动 汽车 行驶。

也就是说氢燃料 汽车 运行的前提是必须【加注氢气】,氢气才是真正的动力源,与传统 汽车 使用的汽柴油定义相同。目前氢气的主要来源是电解水,其次有并不环保的石油热裂和煤气天然气制氢,利用这些能源制氢和环保是背道而驰的,所以能选择的只有电解水。

电解水制氢,每一公斤氢理论耗电在37度左右,实际加入转换损耗在60度电左右,而一般的氢燃料电池 汽车 储氢罐有几十升,续航不过四五百公里。那么也就是说耗电几百度制造的氢只能续航四五百,而这些电直接用在普通电动 汽车 上可以行驶2000公里以上。

当然这还是理论值,实际装车还要计算在车辆上的法学发电器的实际转换效率,60%~70的转换率实际要消耗更多能源。

所以从节能方面来看氢燃料电池确实是骗局,至于环保也是没有意义的,第一个环节的电解水就消耗了太多电能,而且氢燃料 汽车 除了化学法电器之后也需要有储能动力电池,也就是说目前的纯电或插电 汽车 有可能造成的电池污染,氢燃料电池 汽车 一样会有。

这种既不环保又要消耗更多能源的 汽车 注定是失败的产品,人类能源的出路目前还没有超越现有知识范畴的全新能源,在突破之前最终形态会是电。

要解决的是如何利用清洁能源发电,现阶段光伏和风能需要依靠电动 汽车 的动力电池回收增加储能,所以清洁能源和电动 汽车 是相辅相成的。

之后如果能解决热能直接转为电能的难点,地热和光伏会成为获取电能最乐观的方式。

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目前来说光伏风电发电制氢存在成本高的问题,这时有人说了,用无法消纳而浪费的电制氢,实际上对于光伏风电来说北方地区存在消纳问题的项目确实存在利用氢的可能,但这部分电也可以用锂电池储能,而且电池储电相对于电解制氢再用氢发电没有转换效率的损失,成本低,且氢燃料电池目前技术的寿命并不耐久,相比较下来用氢能储风光电根本没有优势。这也是为何氢能迟迟没有在西北地区消纳存在问题的地区得到应用的根本原因。个人认为氢能的概念是很好的,但是目前条件并不成熟,如后续在天然气制氢,水解制氢,燃料电池寿命及成本,储氢方案等方面获得较大突破将会有前景,否则就只能是空吆喝(骗子),所以与其各种砸钱投应用,还不如先踏实做研究。

说氢燃料电池是大骗局的,要么是两桶油的,要么是电动车厂商派来的,要么是众人皆醉我独醒我就要跟别人不一样的优秀网友。当我国的车企还在想着怎么达到5升/百公里的燃油指标,想着怎么用电动 汽车 弯道超车的时候,德日两个 汽车 大国,已经将发展氢能源定义为最重要的能源发展战略。因为虽然电动 汽车 在短时间内被认为是过渡期的理想车型,但是氢燃料 汽车 被视为是未来 汽车 的最佳形态。

相比燃油车和电动 汽车 ,氢能燃料电池的优势有五点:

一是零污染排放,保护环境;

二是不产生噪音;

三是发电效率高;

四是电力传输过程中的能量消耗极少;

五是来源广泛

我们的近邻,日本政府于2017年12月26日正式发布“氢能源基本战略”,主要目标包括到2030年左右实现氢能源发电商用化,以削减碳排放并提高能源自给率。2040年氢能源车型的保有量将由目前的2000辆增加到300万至600万辆,位于福岛县的FH2R将运营一个10兆瓦级氢气生产工厂,每年将将生产和储存高达900吨的氢气。另外日本现有加氢站大约有70余家,并且计划在2020年增加160个加氢站,总计约300个加氢站。日本的丰田 汽车 已经研发出单次加氢续航在1000km的氢能源 汽车 。

再看看同样是 汽车 强国的德国,德国已实施了多个涉及氢气制取、运输、储存及燃料电池应用的氢能全产业链,目前德国有43个加氢站,由六家工业企业(法国液化空气公司、戴姆勒公司、林德公司、OMV公司、壳牌公司、道达尔公司)组成的合资企业氢气移动公司正在规划将全国氢燃料补充网络扩大到总共400个加氢站。奔驰已经研发出了GLC F-Cell车型。作为世界首创,该车将以插电式混合动力车的形式结合创新燃料电池和电池技术,综合续航里程约600-700km,除此之外,燃料电池混合动力卡车也已经上路行驶了3000km。

我国虽然一直喊着在电动 汽车 上弯道超车,但是实际上也在布局氢能源,在前不久召开的两会上明确提出发展氢能源具有战略性意义,2019年有望实施氢燃料电池 汽车 “十城千辆”推广计划。前不久,我国第一台氢燃料电池车研制成功,续航里程可达1000公里以上。名为“氢雄号”的氢燃料电池公交车已经在武汉试运行。

氢能源离我们还有多远?目前,氢气未能大部分普及主要是新兴的能源没有太多的产业规模,难以形成规模效应,导致制氢的成本较高,以及氢气的运输、储存没有统一的标准。但是技术在不断前进,氢能源的推广和普及将会是大势所趋。

人类能源的根本出路在核能

现在的新能源 汽车 ,无论是充电 汽车 还是氢能源车所需能源都来自电能。化学能发电除了污染环境还将面临枯竭,水电、风能太阳能除了对环境的影响还有量不足、不稳定等因素。随着人类 科技 的进步,核能将越来越安全,越来越清洁,德国因噎废食取缔核能发电的行为并不可取,一旦可控核聚变实用成功,人类将拥有取之不尽的清洁电能!

新能源 汽车 现在朝两个方向发展,一个是直接充电,另一个是电能制氢,再由氢燃料电池来驱动,两个方向要看谁先突破,充电 汽车 瓶颈在电池的能量密度和充电时间还有旧电池回收。而氢能源 汽车 目前面临的问题可能更大些,由于氢的不稳定性 贮存一直是难点,多少年来进展缓慢。

目前看来由特斯拉领衔的充电 汽车 走在了前面,事物的发展讲究先机,一旦充电 汽车 行成规模效应,就会吸引更多的人才更多的研发投入,价格也会剧降,充电站会越建越多,技术也会越来越成熟越来越完善!相反氢能源 汽车 的发展空间就会更小,企业发展的动力也会减弱,当一条路上的人越走越多,越走越宽,另一条路就会日趋荒芜,就象当年的液晶电视与等离子电视之争

燃料电池 汽车 不论从理论上,而且在现实运行中,证明是可行的,符合城市环境保护法和人民利益的,也是能源安全的一种偿试。这是科学,不是骗局。

而针对南阳青年 汽车 车载即时水解制氢的燃料电池 汽车 的报道和围攻,明面上是针对南阳方面的某些不当做法和青集团负面问题,背后实际上有关利益悠关方在一开始就把矛头指向燃料电池 汽车 。他们所持的理由是:

2、成本问题。这是评和多谈论最多的问题。由于处于初期,生产运行成本相对较高。这是正常的。任何新生事务需要有一个试验、改进和工业化降低成本的过程。某大学专家教授也是从事新能源 汽车 研究的。他们应该是了解科学原理的,也进行了有关分析和批判。随此,就露出主流方面攻击和否定燃料电池 汽车 的苗头。更多的 汽车 商或代言人也加入了论战。我针锋相对,作出了相应评论和回复。

具体论述如下:

一、原理

燃料电池的原理属于膜化学。是将氢极化或通过膜形成电池,以电能驱动 汽车 。氢堆和燃料化学电池是有关燃料电池 汽车 的专用术语。达到无排放和无形成雾霾成份的环保要求。

二,方案和原材料

美国最早研究燃料电池及其 汽车 ,日韩和以色列在这l方面的科研最深入,成果最多,产业化程度最高,方案也最多。

目前有电解水制氢、硼材料、合金铝粉以及相关材料(催化剂或添加剂)加入水中制氢,还有直接用甲醇和氨水等为燃料按膜化学原理,在催化剂作用下,通过燃料化学电池,驱动 汽车 运行。

当然,还有更多方案在 探索 中。如电波或本人设计的综合方案也是其中之一。

国家已经将氢能 汽车 和加氢站建设纳入国家计划。宜昌宜都市也建设了富氢材料生产基地。这也证明所述骗局是不存在的。至于骗补是另外一回事。

三、成本、 社会 效益和工业化前景

任何新生事物都不是一帆风顺的。新产品的成本需要经过不断地实验探讨或工业化过程得以降低,性能得到完善和提高。目前,曰韩和国内以佛山为代表,已经形成了一定生产和运行规模。

开始,成本较高,国家实行补贴政策。

对于世界来讲,化石能源是有限的,不可重复的。而氢的同位素氘氘的开发运用尚处国际合作攻关中,估计需要成千亿美元以上的投资研发,尚需20~50年的努力。

而美国对中国的所谓围堵极大地威胁了我国的能源安全。国家的新能源政策是从战略的高度作出的,也是城市环保和以人民 健康 和 社会 安定的考量。

关于世界能源的根本出路。

专家和广大科研人员一直在探讨,目前可利用的有太阳能、风能、水势能、生物能、核能和空中大气层中的电流。关于氢同位素的有关科研尚在进行中。未来最多的可能是氢和太阳能的开发利用。

这个问题里面有两个获赞比较高的回答,一个说氢燃料电池是骗局,一个说氢燃料是什么噱头悖论。能得到这么高的赞,说明这些不靠谱的言论不知道会误导多少人。有些人头上挂个“V”,说话之前能不能先查一下资料,对自己的话负点责任?

总理去丰田参观,特意去参观了氢燃料电池技术,你说氢燃料是骗局准备打谁的脸呢?本田、丰田都拿出了自己的氢燃料 汽车 ,丰田的Mirai已经量产,在美国已经可以购买上路,这是哪门子的骗局?

氢燃料电池 汽车 的前景不被看好,主要还是一个推广和成本问题。成本方面,一是氢燃料电池系统,一时降不下来;二是加氢站建设成本较高,如果氢燃料电池 汽车 短时间推广不开,加氢站的持续亏损也是一个大问题。

相比之下,虽然电动车的成本也没有降下来(电池就比普通燃油车的发动机变速箱贵),但是已经坚持推广了这么多年,它已经在市场立足。而且电动 汽车 还有一个有点,就是可以在家里充电,对充电站的依赖没那么高。

至于其他方面,有些人根本就是信口开河。什么电解氢是脱裤子放屁多此一举的,用电量低的时候,电量如何储存一直是个难题。因为发电机组是不能随便关闭的,所以很多地方甚至用电抽水到高处,然后在用电高峰期用这些水发电输送回电网,这样看电解氢也是解决这个问题的一个方案。

另外氢气作为很多工业上的副产品(这个需要进一步提纯),也可以作为一个氢气来源。再就是煤炭制氢也符合我国情,毕竟我国是多煤少油的。现在氢气的价格还比较高,在美国加氢的价格比加油贵不少,这主要还是推广的问题。

氢燃料电池 汽车 ,在氢燃料发电过程中,需要用到含铂的催化剂。铂金确实是一种贵金属,但是一辆车也不过用十几二十克,三四千块的成本很高吗?前面回答说什么看好车,别让人把车偷了。燃油车的三元催化器里也有铂,也没见多少人去偷三元提炼啊。

还有人质疑氢燃料电池 汽车 的安全问题,丰田既然能在美国量产,这方面就不需要多担心。美国这个国家咱们都知道,对安全这方面的要求太严格了,燃料电池 汽车 能上路,在安全性方面就不会比电动 汽车 差。

总的来说,电池技术已经很成熟,大家在上面投入了太多的研发,但是其容量、充电速度仍然存在瓶颈,所以燃料电池技术才会重回人们的视线。现在燃料电池(不止氢燃料)虽然问题不少,但是还有很多可能,毕竟还有很多技术等着人们去开发。

我个人也不是很看好氢燃料 汽车 。以前人们以为石油储备有限,所以急于寻找替代品,谁知道现在燃油越用越多,大家发现油好像暂时用不完了,那么新能源 汽车 在节能方面的需求就没有那么迫切,它主要的优势只是在减排方面。从这点说,以后整个新能源 汽车 的研发方向,可能会有一定的改变。

很多人对这个技术不了解,人云亦云。如果氢是电解水得到的,根据能量守恒,当然没意义,相当于污染转移。而且高压储氢即使技术过关,也存在相当大的安全隐患。其实制氢有很多方法,其中碳氢化合物,主要是甲醇,乙醇,用很少的能源就可以制备氢,生成水和二氧化碳。现在技术瓶颈在于制氢纯度不够以及催化剂成本使用寿命,现在很多科学家在这方面去做研究,一旦有突破,甲醇重整制氢将成为成本低,无污染,高能量密度的终极解决方案。甲醇的来源很丰富,煤,特别是天然气以及其他有机物都有成熟的制造甲醇的工艺,国际市场甲醇非常便宜。

我们对“大骗局”的通常理解是,它画了很大一张饼,并且获得了很大的政策倾倒、资源福利、在未输出实质性产品前已经赚取了大笔不相称的金钱。

就此来说,氢能源 汽车 不能算是大骗局。

首先,国家现在主要还是在大力发展锂电池。氢能源电池是作为补充,重点发展方向在商用车领域。比如在2019世界新能源 汽车 大会上,中国科学技术协会主席万钢就在发言中表示:“面对未来的发展,推动燃料 汽车 的电动化,相当于远程公交、城际物流、长途物流,燃料 汽车 具有零排放、续航里程长,它是适应市场最佳需求的最佳选择。“

再者来说,当下氢燃料电池 汽车 的市场体量还比较小。数据显示,今年上半年我国燃料电池 汽车 产销不过千台,其实并没有获得很大的政策支持。相比之下,纯电动 汽车 (锂电池为主)获得的政策支持要大得多,这也直接催生了很多PPT造车企业。

最后来说,氢能源 汽车 确实有其优势,并且在一些国家有比较好的产品表现。比如加氢速度快(大概只需要五、六分钟即可)、能力转换率高、能力密度高、续航里程高(一般来说,一满瓶的氢气可以让普通氢燃料乘用车开上五六百公里)等优点。虽然成本高,但会比较适合商用车的运营需求。

在氢能源起步较早的日本、韩国,他们的氢能源技术就获得了很大认可。日本政府还在今年3月公布了《氢气及燃料电池战略规划》,提出到2030年左右要使氢气生产成本从现在的每标准立方100日元降到30日元,如能实现,到时候肯定会掀起一番浪潮。

而就当下来说,乘用车领域的丰田Mirai表现也不差。2015年初,Mirai在日本销售,销售首月就拿到了1500辆的订单。

总之,氢能源 汽车 不能说是大骗局。只是因为受成本限制,它还没能迅速发展起来。现在市场已经对它有了较为明确的定位,短期看会以商用车为主。

至于人类能源的根本出路是什么?这个问题就很难有回答了。能肯定的是清洁能源是终极目标,但像氢能源、太阳能这些,还有很多的技术阻碍需要攻克。可以说现在还处在摸索阶段,任重道远。

你的城市跑什么公交车?氢能源掀起新一轮城市竞争

“氢动力”公交车在潍坊、聊城开跑;济南要布局35座加氢站;青岛新能源项目补贴最高到1亿……打上“中国氢谷”标签的济南、大同、广州、成都、武汉……谁将率先走进氢能产业的春天?有着“氢能市长”之称的佛山市副市长许国说,对于氢能产业这个比较超前的产业,政府要敢于做风投,要成为基础设施的超前的投资者。亲能产业,已经成为新一轮城市竞争聚焦的主战场。

你抢先发力了吗?青岛最高补贴1亿元

2018年5月,李克强总理在日本北海道参观丰田 汽车 工厂时,在丰田研发的氢燃料电池 汽车 前驻足的照片,将氢能源这个“使用后只会产生水”的新能源带入公众视野。

在全国最先出手的是上海市。2017年9月,《上海氢燃料电池 汽车 发展规划》出台,这个规划预计氢能产业将在2020年全面商业化。2019年《政府工作报告》首次提及氢能源,在各地政府眼里,这是叩响了发令枪。

地方政府跑步入场。来自前瞻产业研究院数据显示,仅2019年上半年就有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能产业相关的地方政策。

9月22日,济南发布《济南新旧动能转换先行区氢能产业规划》包括三个关键数据:济南“氢谷”规划面积20公里;布局35座加氢站;示范推广氢燃料电池 汽车 超过3000辆。

今年4月济南市发布的《先行区促进产业发展十条政策》中,对于氢能源重点研发项目,最高给予2000万补助,对于加氢站建设企业最高900万元补贴,这个补贴力度刷新了2018年佛山市的800万加氢站全国最高补贴。

“35座加氢站”这个概念意味着什么?

数据显示,截至8月底,我国已运营和建成的加氢站有38座,正在运营的加氢站有27座,这意味着济南未来要建的加氢站将超过目前全国总数。9月23日,青岛出台《加快新能源 汽车 产业发展若干政策措施》,给出最高奖励1亿元的“全国最优”政策。

今年5月,潍坊出台了关于加氢站建设管理意见,成为全国第一个出台 汽车 加氢站具体管理办法的地级市。这个管理意见对监管、选址、经营许可等热点问题进行了明确,但未见有关地方补贴的内容。

(如皋正着力打造占地4.35平方公里、常住人口1.5万的的“中国氢能小镇”。)

氢能产业热度已蔓延至江苏如皋这样的县级市,这个长三角氢能热点城市目前已拥有百应能源、安思卓新能源、江苏清能、国家能源集团等20余家氢能企业,2017年产值近50亿。

今年1月,山东氢能源与燃料电池产业联盟在济南成立,成为目前全国唯一在省级层面成立产业联盟的省份。这个产业联盟由兖矿集团、山东重工、山东国惠等山东发展氢能源的重点省属企业牵头,汇聚省内外68家产学研单位。

长三角地区则抱团发展。今年6月,由上海石化、上海申能、新奥燃气等32家企业在上海发起成立长三角氢能基础设施产业联盟,同时发布了《长三角氢能与燃料电池产业创新发展白皮书》,这是国内首个区域经济一体化下的跨省氢能基础设施建设规划,上海、苏州、如皋是氢燃料 汽车 领域核心城市。2018年长三角有6家氢能/燃料电池企业产值过亿。

山东被很多发展氢能产业城市羡慕的一大利好,就是中国工程院院士凌文于今年5月出任山东省副省长。凌文的另一个身份是中国氢能联盟理事长,此前凌文职务是国家能源集团总经理,期间他大力推动国家能源集团氢能板块的发展。

2019年7月,央视以“高质量发展走进山东,聚焦我国能源产业发展”为主题,将《中国经济大讲堂》搬到潍柴录制。凌文在现场深度读解读了氢能世界里的中国机会。他表示,山东作为全国最大的生产氢的省份,也作为工业大省、经济大省、制造业大省、化工大省,有很强的愿望做好氢能产业。

加码加氢站建设,济南给出900万“全国最高补贴”

“5公斤氢气跑650公里。5公斤氢气需要多少钱?初步地估算现在水平是35块钱一公斤,5公斤175块钱。如果用普通燃油车跑650公里需要350块钱,也就是说如果用氢燃料电池 汽车 ,从燃料来说要比汽油便宜一半。”

这是凌文副省长在《中国经济大讲堂》里算的一笔账。他接着又算了另一笔账:5公斤氢需要70公斤氢罐来存储,因为氢太轻,太难储存,必须用这种办法来做,这还是全球最高水平。

这两笔账,点出了氢能利用的优势和瓶颈。氢能在未大面积普及下成本居高不下,要推广离不了政府补贴。

根据前瞻产业研究院统计,在对氢能源产业的支持中,中国补贴力度全球最大。

今年3月,财政部、工信部、 科技 部及发改委联合发布的针对新能源 汽车 补贴政策表示,6月25日后将不再对新能源 汽车 (新能源公交车和燃料电池 汽车 除外)给予购置补贴,转向支持加氢和充电基础设施建设等。

目前,国内发展氢能产业主要问题之一就是加氢站等基础设施薄弱。在山东,潍坊已建成山东首座日加氢能力达1000kg的固定式加氢站,另有7处正在选址。济南、聊城目前正在建设1座加氢站。

建一座加氢站需要多少钱?

2018年8月29日同时动工的佛山8座加氢站中,预算投资最低1250万元,最高2985万元。据悉,国内加氢站核心设备来自国外,设备价格占加氢站总价格的55%-65%。潍坊这座加氢站由美国空气产品公司提供成套设备。

高工产研氢电研究所(GGII)对全国18座加氢站行分析,中国单座加氢站投资规模为1200-1800万元,较海外高50%左右。在没有政府补贴情况下,加氢站很难实现合理投资回报。今年7月在潍坊举行的氢能源燃料电池应用峰会上,业内讨论的热点问题就是,在没有政府补贴下,如何将加注口氢气价格控制在每公斤40元。

高额补贴正是普及加氢站这一基础设施的“催化剂”。各地政策加码,正在扫除氢能产业发展的最大瓶颈。

2018年11月山东省政府发布的《关于进一步扩内需补短板促发展的若干意见》中提到,到2020年山东将建加氢站10座,但不到一年济南就将加氢站规划扩容到35座。9月23日青岛发布的新能源 汽车 产业规划,也强调了要加紧加氢站建设。

目前公开报道显示加氢站规划数量最多地区为长三角,2026-2030年要建成加氢站500座以上。单个城市以武汉和佛山数量为多,武汉要在2025年建30-100座加氢站,佛山到2030年要建成57座加氢站。

即将公布的山东省氢能产业规划中,山东未来要建多少座加氢站,将成为衡量山东对这一新兴产业投入力度的关键指标之一。

氢动力城市公交开跑,这不光是一场能源革命,这还是一场城市转型之战

从全国范围看,氢能产业链上,每一个“豪门”背后都站着一个地方政府。比如,亿华通之于北京市、张家口市;泰歌氢能之于武汉市;江苏清能之于张家港市;中通客车、潍柴之于山东,这一点在氢能公交车的推广上尤为明显。

从2018年开始,全国已经有张家口、郑州、大同、上海、武汉、佛山、云浮、北京、如皋、盐城、张家港、抚顺、成都等十多个城市开通氢能燃料城市公交。张家口使用的是宇通和福田 汽车 ,武汉使用的武汉泰歌和武汉开沃新能源 汽车 联合研制的氢能公交车,郑州使用的是宇通客车;大同使用的是中通客车;上海使用的是上海神力、上海申龙客车联合研发的氢燃料电池公交车,北京使用的是福田客车;成都使用的是“四川造”氢燃料电池公交车。

8月23日、24日,30辆氢燃料电池公交车分别在在潍坊和聊城市内的公交线上运营。

这两座城市开跑的山东首批运营的城市氢燃料电池公交车,正是潍柴联合中通客车开发的全新一代氢燃料电池公交车。上述两座城市分别是潍柴集团和中通客车总部所在地。

目前,中通客车已具备批量生产氢燃料电池客车的能力,并联合潍柴动力在山东打造全球区域内单个省份多条氢燃料公交车专线。

那么,要打造中国氢谷的济南,氢燃料公交车专线何时跑起来?谁能拿到济南氢燃料公交车的大单?2017年7月,中国重汽氢燃料码头牵引车、公交客车、城市配送货车均已试制完成样车,2017年8月推出全国首台氢燃料码头牵引车。

2018年8月29日,山东重工集团在济南启动建设总投资500亿的氢能 汽车 产业集团基地,并与济南市签署氢能城市示范工程协议,助力济南打造氢能城市,计划在三年内,由中通客车生产,在济南市及周边投放2000辆氢能源客车。

目前,中通客车已向大同交付了40辆氢燃料公交车,这是2018年下半年来国内最大批量的氢燃料电池客车订单。

为什么大同推进速度如此之快?这座传统资源型城市正处在转型升级的关键时刻,最大王牌就是“能源革命”。

这是大同采煤沉陷区光伏示范基地。

“煤都”大同如何转战氢能产业?

2017年12月,大同建立了全国首家地级市新能源产业局,由全国21名院士和80位专家组成大同市新能源产业战略咨询委员会;设立20亿元财政专项资金,支持重大突破工程及新能源产业发展。设立1亿元的院士、行业领军人物、重大课题和成果奖励资助资金;组织100亿元规模新能源产业基金。

总规划面积50平方公里的大同市氢都新能源产业城于2018年10月底开建,现已入驻50个项目。公开信息显示,仅今年4月大同开工的新能源项目就有109项,投资额达1279.5亿元。

山西省的补贴政策,也给太原从“煤都”变身“氢都”加了一把火。今年4月颁发的《山西省新能源 汽车 产业2019年行动计划》中,确定按照中央财政补助1:1的比例给予省级财政补助,并对加氢站进行适度补贴;2023年至2024年山西加氢站达到20座,全省公交线路开始运行,预计达到7500台车辆的运营规模。

2018年,国家对大中型客车、中重型货车的补贴上限为50万元/辆。这意味着在国家省市补贴下,每辆氢能源客车补贴高达百万。

在《中国经济大讲堂》上,有“氢能市长”之称的佛山市副市长许国现场回答凌文副省长提问时说,对于氢能产业这个比较超前的产业,首先,政府要敢于做风投,要投资;第二,要成为产品的买家;第三,要成为基础设施的超前的投资者。

循着这种思路,佛山氢能产业发展很快。2017年9月,国内首座商业化加氢站在佛山南海区建成使用。2018年12月,70辆氢燃料电池公交车在佛山投入运营,佛山成为广东省首个大规模使用氢燃料电池公交车示范城市。

全国首列氢能源有轨电车在中车高明基地装车。

佛山为什么要推氢能?2014年,许国曾调研走访走访世界三大湾区,发现三大湾区已早早布局氢能产业。今年7月,广东省发布的有关落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》的实施意见中,提出以广州、深圳、佛山为重点,推动在新能源 汽车 电池、智能网联技术、氢能源电池上取得突破,加快建设智能 汽车 产业集群。

抓住粤港澳大湾区建设机遇,佛山的动作到底有多快?在你还不了解、不认可甚至“谈氢色变”的当儿,2019年3月,产自佛山(云浮)产业转移工业园的佛山氢能公交已经出口马来西亚。佛山还准备在全市推广氢能出租车。今年7月,全国首条氢能源有轨电车在佛山高明项目正式上轨。

氢能产业的市场体量足够大,但只有具备性价比的产品才具有市场推广性,一台氢能源公交车成本几何?

2019年2月,潍坊市公交总公司100台新能源公交车采购中标公告显示,中通客车中标的30辆9米氢燃料空调公交车,综合单价149.85万元/台,中通客车氢燃料电池公交车一半以上成本来自于电池成本。

9月4日,《江苏省氢燃料电池 汽车 产业发展行动规划》提出,到2025年力争全省氢燃料电池整车产量突破1万辆,建设加氢站50座以上。为什么整车产量要“突破1万辆”这个杠杠?

业内曾有一个普遍说法,中国谁能率先将燃料电池车做到万辆级别,就能将电堆成本降低至现有成本的2.5%左右,谁就能将占领中国70%的市场。公开资料显示,2019年1-7月,氢燃料电池 汽车 产销分别完成超过1169辆和1098辆,较上年同期分别增长8.75倍和10.08倍。

山东氢能产业“铁三角”

山东具有丰富氢气资源。据统计,每年可从煤化工驰放气及其他工业尾气中回收氢气约96.2万吨,可供11.5万辆公交车行驶一年。

山东发展氢能源产业的几支主力部队——兖矿集团,在技术上已能实现低成本、规模化制氢,打造氢能源制备、纯化、储运氢能源供给端产业体系。

山东重工、山东东岳等为代表的氢燃料电池及相关部件研发企业,正集中突破氢燃料电池关键核心技术,推进氢燃料电池 汽车 示范应用。

氢燃料动力整个产业最核心的是电堆和系统,相当于传统 汽车 的气缸和发动机。潍柴首先战略投资国内氢燃料电池领先企业弗尔赛,2018年5月投资全球氧化物燃料电池技术的引领者英国Ceres Power,在潍坊成立合资公司;随后战略投资巴拉德,成为其第一大股东,成立合资公司,开发下一代质子交换膜燃料电池电堆和燃料电池模组。

潍柴集团旗下潍柴动力、陕汽重卡、亚星客车等可形成产业协同,若再联合省内的中国重汽、中通客车等车企,将势不可挡。潍柴动力计划在2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组,这也是目前全球规模最大的商用燃料电池 汽车 部署计划。

东岳集团研发的质子交换膜是氢燃料电池的核心关键材料,被视为燃料电池 汽车 发动机的“芯片”,东岳集团从2003年开始研发,历经16年科研攻关拿下这门技术。目前,东岳集团150万平方米燃料电池膜及配套化学品产业化项目正在加紧建设。一期项目达产后将成为氢燃料电池质子膜全球供应商,也是我国唯一一家实现燃料电池 汽车 用质子膜批量制备的企业。目前,东岳集团和亿华通已达成战略合作协议。

而山东国惠为代表的国有资本投资公司,可为氢能源发展提供资本保障。从全国看,目前佛山已设立了总计达40亿元的氢能产业股权投资基金和产业发展基金。

从全省看,潍坊依托潍柴这个氢能源产业链核心企业,在加氢站建设、实际落地上目前走在全省前列。而济南凭借省会城市的资源优势和在区域经济中担纲的重要角色,布局“中国氢谷”,发挥省会城市区位、人才、金融优势全力推进项目。

从20世纪初算起,上海培育氢燃料电池产业,至今已不止10年,而丰田研发氢能源 汽车 ,也已超过20年。地方政府培育一个新产业,至少需要10年。这场氢能产业万亿新赛道的角逐,到底谁能笑到最后?

首台汉产氢能乘用车研制成功,加氢几分钟续航1000公里

武汉资环工研院院长郝义国介绍,“这是一款全新正向开发的碳纤维车身、全功率氢能动力乘用车,由格罗夫西班牙造型设计中心精心设计,搭载全球领先的氢燃料电堆,全新设计的氢动力系统集成方案,整车质量更轻能耗更低,续航里程1000公里以上。”

以往,氢能 汽车 的推广阻碍主要在于氢燃料电池的技术问题,自格罗夫项目于2016年6月立项以来,工程师致力于攻克氢燃料电池的技术难题。

该公司技术管理部部长冯喜成说:“格罗夫燃料电池动力系统集成技术以金属板电堆为基础,选用国际一流的零部件供应商,将整个系统体积大幅度缩减,满足乘用车的空间布置需求。同时,采用创新型的动力系统能量管理模式,制动能量回收率高达50%,使能量利用效率最大化。我们还在车辆轻量化技术上做提升,碳纤维车身相比传统铝合金材料轻100-200公斤,减少能耗。”

据悉,这款氢能乘用车的能源供给仍主要依靠氢气站加气,“加氢仅需数分钟,续航里程就可达1000公里。”目前,我市只有东湖新技术开发区、武汉开发区少数地方建有氢气站。2019年国务院《政府工作报告》提出,推动充电、加氢等设施建设。武汉市也将氢能产业列入全市“十三五”发展规划。

格罗夫氢能 汽车 名字取自燃料电池发明人、英国科学家威廉·格罗夫。该品牌即将于今年4月上海车展亮相多款车型,并接受第一款车的客户预订。接下来几年,格罗夫将在尖端 科技 平台基础上推出更多新车型,并于2020年投入大规模生产。

链接——

根据《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令),新能源 汽车 是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的 汽车 ,包括插电式混合动力(含增程式) 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 等。

氢能具有储量丰富、清洁高效、安全环保等特点,是优质的二次能源。氢燃料电池续航里程长,加氢快,行驶过程中排放物只有水,是新能源 汽车 的重要发展方向。目前全球氢能与燃料电池产业刚起步,随着氢燃料电池技术的不断突破,交通领域是产业发展重要突破口,发展机会巨大。

近年来,美、日、欧盟等主要国家和地区将燃料电池 汽车 纳入国家或地区战略发展规划。2017年开始,世界各主流车企纷纷计划推出量产版燃料电池 汽车 ,燃料电池 汽车 逐步进入产业化阶段。我国发改委、能源局发布的《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》,将氢能技术开发利用上升为国家能源战略。

格罗夫公司的母公司到底是哪一家上市公司?

北京时间2019年3月20日,武汉格罗夫氢能汽车有限公司在武汉光谷正式推出旗下高端氢乘用车品牌格罗夫。武汉格罗夫就是格罗夫公司的母公司,氢能汽车有限公司是国内唯一一家致力于氢燃料电池氢能乘用车量产的公司,目标在2025年成长为年销量最大的氢燃料电池汽车全球领导者。

格罗夫公司的母公司规划了具有竞争力的车型系列和生产计划,应用了多项先进技术,不仅致力于提供清洁动力技术,还提高了能效。格罗夫氢能乘用车项目于2016年9月问世,之后在上海车展上亮相,作为首款运动车型,可支持长续航里程,一次性加氢。

国家能源集团子公司国华能源投资有限公司、湖北高投引导基金管理公司、东湖高新区、武汉环境工程学院签署合作协议,在光谷设立首只氢能产业基金。由环境工程研究院下属的武汉泰格氢能汽车公司牵头的首批氢燃料电池动力公交车在光谷试运营。

由环境工程研究院下属的武汉中集氢能公司建设的武汉首个氢能加气站投入运营,将武汉氢能产业推向商业化示范运营阶段,引起行业高度关注。首款汉制氢能乘用车在武汉格罗夫氢能汽车有限公司研发成功,该车为碳纤维车身、全功率氢动力乘用车,配备氢燃料电池堆,续航里程可达1000公里以上。

在中国车企公布的燃料电池专利数量排名中,连续9个月排名第一,武汉氢能产业生态雏形已经显现。武汉格罗夫氢能汽车有限公司成立于2018年3月28日。氢能汽车技术咨询、技术服务,氢能汽车及氢燃料电池发动机、特种客车、特种货车、改装车及汽车零部件等的制造、批发、零售。

武汉格罗夫公司研发的高端氢乘用车是一款新型的真正意义上的绿色汽车,其车辆配置、零部件、动力性能、安全防护都是上乘的。格罗夫车身由碳纤维制成,常用于高端超级跑车、赛车和航空航天设施。

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