美国2050年实现碳中和(2050年中国碳中和)

什么是“碳中和”，企业如何实现“碳中和”

作者：吴军 （硅谷来信）

我们都知道，这两年有两个词很火，一个是“碳中和”，一个是“碳达峰”，都是大家很关注的话题。那么，什么是“碳中和”？更重要的是第二个问题，如果世界普遍将“碳中和”作为一种政策目标，它对未来的商业模式和商业格局会产生什么样的影响？下面我就结合与崔屹教授（斯坦福大学能源研究中心主任，美国劳伦斯奖获得者）交流的内容，以相对微观一点的层面，来谈一谈企业如何实现碳中和。

我们知道，中国已经承诺要在2060年之前实现碳中和。这是一项了不起的承诺，但从前面的信你应该也了解到了，这项事业的难度相当大。欧盟承诺2050年之前实现“碳中和”，美国虽然没有说，但很多州已经在往这个目标努力了。根据斯坦福大学普雷考特能源研究中心主任崔屹教授的估计，美国应该能早于欧盟实现这个目标。

一个地区能否实现碳中和，这个任务分解下来，每个企业都会面临这个问题。那么在企业的层面我们怎么理解碳中和这件事呢？企业又怎么实现碳中和呢？

实现碳中和的三个阶段：

简单来讲，实现碳中和也是分阶段的，每一个阶段有一个范围，被称为scope。在第一个阶段企业要达到的是，企业的基本运营不造成碳排放，包括企业使用的能源，也来自于不排放二氧化碳的清洁能源。

比如一家IT公司在一个 科技 园区办公，不使用传统 汽车 ，自己办公用电、食堂做饭用电都是园区的太阳能板提供的，这就可以实现第一阶段的碳中和。

如果一家企业使用了传统能源 汽车 ，但同时这家企业每年种很多树，种树吸收了相当于企业用车所排放的二氧化碳，这也算实现了碳中和。

按照上述要求，硅谷主要的IT企业都已经实现了第一阶段的碳中和。但要达到第二阶段的碳中和，要求就要高不少了。第二阶段的碳中和要求一家企业不仅日常运营的二氧化碳净排放量是零，而且企业的业务部分（比如提供服务、制造产品）的碳排放量也是零。

比如像谷歌、亚马逊和微软这些公司，他们的云计算中心向广大用户提供服务，那些云计算中心的耗电量非常大。要做到第二阶段的碳中和，它们就要确保这个云计算中心使用的电能也全都是清洁能源。

如果是一家制造型企业，比如服装厂，它就要保证自己的服装生产线造成的碳排放为零，才算实现了第二阶段的碳中和。

不同企业做到这一级的难度会相差很大。比如钢铁厂的难度非常大，运输公司可能好一些，律师事务所相对就很容易（它的第一阶段和第二阶段要求其实差别不大）。

要实现第二阶段的碳中和是一个动态的过程，过去实现了不等于今天能实现，反之亦然。

比如微软，过去用光盘销售软件，这其中的碳排放量比较少。但今天它的软件变成了各种云服务（比如Office 365），就要建立云计算中心，而云计算中心的耗电量比生产光盘大多了，微软要实现第二阶段碳中和的难度就变大了。

类似地，沃尔玛过去是实体店，碳排放主要就是实体店的用电，只要能保证用的电是清洁能源就差不多了。但现在沃尔玛是线上线下结合的商店，物流服务是业务的重要部分，要实现第二阶段的碳中和难度就变高了。

目前谷歌、亚马逊和微软这三个互联网服务公司都已经实现了第二阶段的碳中和，还是很了不起的。它们现在都在努力实现第三阶段的碳中和。

那么第三阶段的要求是什么呢？第三阶段的要求又严苛得多，它要求一家企业更进一步，确保自己的运营生产中使用的工具、材料、服务等等，也是在碳中和的条件下生产出来的。

比如我们前面讲律师事务所要实现一、二阶段的碳中和比较容易，但如果要实现第三阶段的碳中和，它就要确保事务所使用的电脑、纸张等等在制造的时候碳的净排放量也是零。

如果企业使用的生产工具或者材料造成了碳排放，但是这个企业自己做了特别多的减排工作，那这个企业就有了一些额外的二氧化碳配额，可以抵消那些碳排放。比如一家企业办公要用掉很多纸，但这家企业又装了很多太阳能发电板，不仅自己够用，还能提供给隔壁公司用，帮助隔壁公司减排，那额外造成的这部分减排，就可以和你用纸造成的排放抵消掉。

不难想象，如果世界上所有企业都实现了第二阶段的碳中和，那么第三阶段的碳中和也就自动实现了。但是如果有一些企业还没有实现第二阶段的碳中和，你的企业买了它们的产品，就需要做更多的工作才能实现第三阶段的碳中和。

有些企业做到第三阶段的碳中和相对容易，因为业务所提供的服务和商品比较单纯，比如谷歌和微软，主要的业务是软件和在线服务，那只要保证自己买来的电脑在制造过程中是零排放就行了（实际上它们是买芯片自己制造电脑）。

但是沃尔玛和亚马逊要做到这一点就很困难，因为它们要保证自己货架上卖的五花八门的商品，在制造时都满足了碳中和的要求。

还有像特斯拉这样的制造型企业，虽然电动车运行时容易实现碳中和，但制造 汽车 的过程，以及制造过程用到的钢铁、电池等等，它们可是会造成大量的二氧化碳排放的。所以特斯拉要实现第三阶段的碳中和也比较困难。

碳中和与商业模式有怎样的关系？

一家企业是否能达到第三阶段的碳中和，还和它的商业模式有关。

比如同样是电商，淘宝要实现第三阶段碳中和就比京东更容易。因为淘宝上主要是第三方的商家，它们卖的商品并不属于淘宝，淘宝只是提供交易平台，所以淘宝只要保证平台交易过程实现了碳中和就可以。但是，京东的自营商品占了很大比重，这些商品本身是属于京东的，它就要保证这些商品的制造过程都实现了碳中和，京东才能实现第三阶段的碳中和。

如果全世界都要严格遵循碳中和的要求，很多企业可能就会调整自己的商业模式。打个比方，如果政府对于企业的员工福利（包括五险一金等等）没有严格要求，企业要拓展业务可能就会倾向于直接招募员工，好管理。但如果政府对员工福利提出了很高的要求，企业雇佣员工的成本变高了，那么很多企业就会倾向于将简单的工作外包出去，减轻用人成本。

了解了碳中和实现的过程，我们就大致清楚了在碳中和这件事上，企业分内的责任有哪些，在不同时期企业需要考虑哪些不同的问题。

碳中和会如何改变商业格局和生活方式？

如果全世界要在2050到2060年实现碳中和。那么未来的商业格局和我们的生活方式都会有很大的变化。这里和你分享五点主要的变化。

第一，碳配额的交易会成为一种生意。

前面讲到了，不同企业实现碳中和的难度相差巨大。一个律师事务所，如果每年拿出一些钱去种树，它可能轻易就能实现第三个阶段的碳中和。但是要让钢铁厂、 汽车 厂实现第三阶段的碳中和，几乎不可能。因此它们可能需要向一些有剩余碳配额的单位去购买。

第二，很多企业会改变商业模式。

前面讲了，达到同样的目的，不同方式产生的碳排放是不同的。过去调整业务的时候，可能会考虑成本、便利等等，但很少会在意碳排放。

比如今天的手机或者IoT（物联网）设备，随便做点事情都要和云计算中心连通一次，这很方便，但从碳排放的角度来看可能就不划算了。实现IoT更有效的方式是在一个区域（比如一座写字楼）内放一台特殊的服务器，由它来处理绝大部分终端设备的请求。今天有人把这种服务模式称为边缘计算。

类似地，过去云计算公司为了更好地控制业务，会把一个软件的大部分放在云端，用户的终端设备上只有一个软件外壳，做任何事情都要和远程服务器相连，这种方式也可能发生变化。

过去，很多事情做了只是省一点电钱，并不值得做，但将来如果一个企业碳指标用完了就无法营业，或者必须要花高价去买碳配额，那企业做事可能就要换一个思路了。

第三，要实现碳中和，需要巨大的资金投入，这也是巨大的机会。

崔屹教授估计，全世界将来的先进能源产业的产值将达到十万亿美元，而目前还只有1.4万亿美元。所谓先进能源，除了清洁能源，也包括智能电网、核电、电动 汽车 和生物燃料等所有能够有助于降低二氧化碳排放的产业。比如储能产业，未来的产值至少就有一万亿。十万亿的市场有很大的机会，但是我们需要先有投入，然后才会有产出。

第四，甚至 社会 生活的一些基本结构都可能发生改变。

打个比方，假如每个家庭都开电动 汽车 ，白天家里的太阳能发电设备把车的电池充满，晚上家庭用电就依靠电动车电池里面的电。那这就相当于把储能需求分散到了每个家庭，电厂就不需要准备那么多储能设备了，这就会降低发电的成本。但前提条件是，你家的电动车要能往够往电网里输电，而且能够知道输入了多少电，你家又从电网里用掉了多少电。

第五，我们的生活方式也会发生改变，甚至有可能需要支付碳税。也就是说，日常生活未必会更方便。我们可能需要付出更多的钱来获得和今天同等质量的生活水平，因为企业总会把达成碳中和的成本转嫁到消费者头上。

比如畜牧业会造成大量碳排放，天然肉的价格可能会提高很多，人们是否能接受呢？再比如，低收入人群的生活会受到多大的影响，他们会不会生活不下去？这些都需要具体的评估和衡量。

所以，碳中和无疑会对未来世界的发展方向造成重大的影响。我注意到国内很多媒体在谈到碳中和问题时都比较兴奋。但很多问题大家不仅没有谈到，甚至没有想到。和崔屹教授谈了几次之后我发现，碳中和的难度其实远远超出了大家的想象。

当然，碳中和的发展也会是一个动态的过程，到了2030年，我们就大致能对减排的成效有一个准确的估计。各国也会根据结果不断调整策略，力争在不影响人们日常生活便利性的前提下实现碳中和的目标

脱碳倒计时开启 全球航空业能否“氢”装上阵

3月22日至23日，首届国际清洁航空论坛将在比利时布鲁塞尔举行，论坛的主题是“清洁航空起飞”。如何能飞得更清洁，已经成为航空业发展的核心问题。

联合国将本世纪中叶实现全球净零排放作为当前全人类最为紧迫的使命。2018年，一场名为“飞行耻辱”的运动自瑞典发起并很快席卷欧洲，越来越多的人开始选择更加绿色的出行方式。大势所趋，浩浩荡荡。航空业如果不能革新转型，迎来的将是淘汰降级，而由此引发的新一轮技术革命和全球竞争已然拉开序幕。

航空脱碳势在必行

联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）报告指出，要保持全球升温较工业化前水平控制在1.5摄氏度内，在2050年实现二氧化碳净零排放的目标至关重要。2015年《巴黎协定》签署以来，尽快实现碳中和正在全球范围取得共识，主要行业在本世纪中叶实现净零排放已是大势所趋。作为全球经济活动重要组成和支撑的航空业，必然要积极变革，主动作为。

早有远虑的航空业自2007年就已经开始 探索 全行业减排，很多民航相关的国际机构和组织都制定了相应规划，其中最为重要的是国际民航组织（ICAO）在2016年通过的国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），由此形成了第一个全球性行业减排市场机制，航空业也由此成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。根据该计划，全球航空业2050年前碳排放要比2005年减少50%。

与此同时，欧盟和美国先后确定了2050年实现碳中和目标。欧盟委员会于2021年7月提出“Fit for 55”法规以确保2050年实现碳中和。美国紧随其后，在当年11月发布《迈向2050年净零排放的长期战略》，公布了实现2050碳中和目标的时间节点与技术路径。美欧作为航空业的两大“引擎”，都不约而同将航空业减排目标大幅提前：明确到2050年实现净零排放。

2021年10月，代表全球航空运输业的航空运输行动小组（ATAG）敦促国际民航组织成员国根据行业承诺，支持在2022年第41届国际民航组织大会上通过一项长期的减排目标。

在2021年11月召开的第26届联合国气候变化大会（COP26）上，英、美、法等23个国家组成“国际航空气候雄心联盟”，签署《国际航空气候宣言》，旨在加强政府间合作，为国际航空排放设定具有雄心的长期目标。特别提出支持国际民航组织通过雄心勃勃的长期目标，敦促ICAO做出2050年实现净零排放的具体承诺。与此同时，成员包括290家航空公司的国际航空运输协会（IATA）2050年净零碳排放飞行计划表示支持。

时间转入今年2月，在欧盟轮值主席国法国主持下，42个发达国家于欧洲航空之都图卢兹签署《关于航空可持续发展和脱碳的图卢兹宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年实现航空业脱碳目标，以遏制全球变暖。欧美等国希望通过这一不具约束力的倡议引发连锁反应，从而推动在第41届国际民航组织大会上通过全球航空运输脱碳承诺。该倡议同时得到空客、法荷航、达索等146家行业公司的支持。各方强调，在ICAO框架下开展国际合作对于保证全球公平竞争至关重要。

国际民航组织理事会主席萨尔瓦托雷·夏基塔诺出席了此次活动，他强调，尽管疫情及其影响仍在持续，但各国政府及航空业仍做出了雄心勃勃的决定，采取了实际行动以促进实现国际航空脱碳。

以上种种，最终都“剑指”国际民航组织即将在今年9月召开的大会。该组织正紧锣密鼓开展国际航空二氧化碳减排长期全球目标（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，该组织将就此召开全球航空对话，相关协商进展将提交LTAG高级别会议，最终将在9月大会上做出表决。2050年实现航空业脱碳无疑将是一个极具雄心的目标，无论国际民航组织最终做出何种承诺和约束，航空业开展脱碳都已经箭在弦上。

航空技术酝酿巨变

虽然航空业并非碳排放的超级大户，但绝对是碳减排的“困难户”，主要原因在于长途飞行还显著依赖于化石燃料，要实现航空脱碳，技术上能否取得突破是关键。

法国《回声报》认为，当前航空业即将迎来第三次航空革命。第一次航空革命是20世纪初莱特兄弟的第一架飞机成功试飞；第二次革命是上世纪50年代，涡扇发动机的问世宣告航空业进入黄金时代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德国西门子电力飞行技术负责人弗兰克·安东博士对此毫不犹豫地给出他的答案：电。安东指出：“电力推进技术是航空业的发展方向，否则航空业将没有未来可言。”西门子团队已初步完成了油电混合推进系统的设计、研发与试飞工作。2015年，西门子推出的电动飞机电机，重量仅为50千克，但功率却高达260千瓦，实现了全球首架250千瓦级电动飞机的首飞。未来，通过电力系统的不断优化和电池技术的进步，西门子希望研发出满足100座的混合动力航空装置。

对于法国同行，该问题的答案同样是一个字：氢。法国民用航空研究委员会（Corac）今年1月发表了航空运输脱碳技术路线研究报告。该报告认为，未来需要通过不断提升氢能飞机所占比重来实现行业脱碳。在其规划的路线图中，法国可在2030年推出新一代中短途飞机，利用降低油耗和生物燃料实现碳中和，2035年推出短途氢能飞机，2045年推出中程氢能飞机，至2050年，氢技术可为航空业全部碳中和贡献29%。在另外一项更为激进的欧洲联合研究报告则指出，用氢代替燃油可将航空运输对气候的影响降低50% 70%。

电和氢是目前两个主要的推进技术研发路线。

法国蒙田研究所报告对此指出，考虑到蓄电池和燃料电池的能量密度，纯电力推进的应用将主要是小型飞机。对于大型飞机，混合电动推进可作为实现完全电气化的过渡技术。混合电力推进可以通过将传统发动机与电力推进串联或并联组合。这一概念已在 汽车 行业长期应用。

根据目前的技术展望，100座以上的全电动飞机难以在2050年前投入使用。19座以下的小型飞机业务正在增长，但目前仅占全球航空总排放量的不到1%。对于中远程大型飞机，更为现实的技术选择似乎只有氢气和可持续航空燃料（SAF）。这里的氢推进与依靠氢气发电的燃料电池不同，氢推进飞机是将氢气燃烧作为发动机燃料。

目前，欧美主要国家都将氢推进视为飞机脱碳的最佳候选者，也是2035年可实现的主要技术解决方案之一。氢燃料的优势在于燃烧温度高，可以提高发动机的热效率，并且是零碳排放。从发动机制造商的角度来看，用氢代替燃油并不困难，主要是解决氢燃烧带来的材料耐高温问题。即使有必要进行调整，发动机的90%都可能保持不变。选择氢的主要困难在于飞机上的存储问题，相同的机载量下，氢燃料的重量是传统燃油的三分之一，但所占体积是燃油的4倍，这需要对飞机结构做出调整。且液态氢需要在零下253摄氏度低温储存，储罐材料对隔热、抗振动和冲击、承重、密封有很高要求，需要专门开发一种能够在飞机应用要求下承受热循环和压力循环的液氢储罐。

根据法国蒙田研究所的预测，为了实现2050年脱碳目标，目前占全球航空排放约3% 4%的区域航班（主要为100座以内小飞机）可以基于混合电力推进和氢燃料电池实现脱碳；占航空排放约67%的中短途航班（主要为100 250个座位的中型客机）可以主要依靠氢推进技术；占航空排放约30%的长途航班（主要为250座以上的大型客机）还需要依靠可持续航空燃料。

除了推进技术外，航空脱碳还需要在改善空气动力学，优化发动机性能，增加数字化等渐进性技术领域取得进展。

航空巨头纷纷入场

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飞机项目，公布了三款混合氢能概念飞机，分别用涡轮螺旋桨、翼身融合和涡轮风扇三种概念机型，利用燃烧氢气作为燃料，暂定于2025年原型机试飞，2035年投入使用。

今年2月，在公布氢能飞机项目20个月后，空客宣布与通用和赛峰的平股合资公司CFM公司强强联合，双方决定于2025年左右共同启动氢能飞机示范项目。该项目旨在对氢燃料发动机进行地面和飞行测试，为2035年推出第一款零排放飞机做好准备。该示范项目将使用A380测试飞机作为飞行测试平台，配备由空客在法国和德国的工厂准备的液氢罐。从2026年开始，空客将在A380巡航期间对氢燃料发动机进行测试。

在美国，今年2月，普惠公司被美国能源部高级能源研究计划署选中，为商业航空开发新型、高效的氢燃料推进技术。

普惠公司参与的“氢蒸汽注入、间冷涡轮发动机”项目将使用液态氢燃料，通过回收水蒸气大大减少飞机凝结尾迹，从而实现零温室气体排放飞行，并将氮氧化物的排放减少80%。该项目采用的半封闭系统架构将比燃料电池具有更高的热效率，相比使用“滴入式”的可持续航空燃料，总运营成本可能进一步降低。这是普惠公司和美国高级能源研究计划署之间的首次直接合作，以支持航空业在2050年实现飞机二氧化碳净零排放这一战略目标。

根据法国《回声报》报道，波音似乎仍然对2035年实现氢动力飞机的可行性持保留态度，波音更倾向于优先考虑使用替代燃料运行的传统机型。

在俄罗斯，俄罗斯国家技术集团（Rostec）2021年7月宣布启动一项为航空和地面应用开发氢动力发动机的计划。俄罗斯联合发动机公司首席设计师尤里·什莫廷称：“为了减少航空业的碳足迹，氢燃料的使用是最有前途的发展领域之一。我们正在考虑两种主要技术：在改进的燃气轮机中直接燃烧氢燃料，以及使用氢燃料电池发电。”

对中国而言机遇和挑战并存

法国《费加罗报》文章称，多位国际航空观察家认为，零碳排放飞机的竞赛对中国来说是一个最终打入商用航空市场的 历史 性机遇。全球咨询公司AlixPartners董事总经理尼古拉斯·博格兰和帕斯卡·法布尔相信：“零碳飞机涉及新技术的开发，长期投资的中国当然有牌可以打。”正如另一位专家总结的那样：“大家都在同一个起跑线上。”

中国旅法航协会长叶伟明博士在接受采访时表示：“在氢能飞机的研发方面，各国都在同一起跑线上。这对中国来说是一个重要的机会。”叶伟明称，中国航空业和能源工业必须抓住第三次航空革命的 历史 机遇，尽快起步。中国在经典航空发动机领域仍处于追赶阶段，建议中国航空制造尽早向新能源技术方向跨越，大胆转型。

中国旅法航协副会长、空客研发工程师丁一表示：“空客零碳大飞机已经明确氢能技术路线。对于中国民机事业，氢燃料等新能源飞机架构和发动机，可能是弯道追赶的机遇，同时仍然是需要积累沉淀的长期挑战。零碳飞机这一新赛道的本质还是航空制造业，需要立足我国型号任务稳中求进，在设计理念、制造工艺和测试手段等方面努力缩小差距。”

半个多世纪以来，空客和波音通过技术进步不断取得领先，但在变革之下，曾经的“巨无霸”并不能保证在未来持续领先。对于是否选择氢能，空客和波音已经分道扬镳，一个满怀壮志，一个保守观望。航空业要在不到30年内实现脱碳，必须依赖颠覆传统的 科技 突破。未来航空业能否“氢”装上阵，取决于大胆创新，也取决于胆识和远见。（本文摘自中国 科技 网）

氢燃料与交通运输

作为一种绿色、高效、可持续的二次能源，氢用于燃料由来已久。

当世界上第一台内燃机投入使用时，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氢气。1804年，法国、瑞士发明家艾萨克·德·里瓦兹在成功地设计了几辆以蒸汽为动力的 汽车 后，开始尝试使用具有爆燃特性的燃料来取代蒸汽。他的第一个试验就是研究发动机气缸内燃料爆燃膨胀后推动活塞运动的基本原理。当时，他使用氢气和氧气混合点火驱动内燃机运转，试验取得了初步成功。1807年，他将试验原型发动机安装在一架四轮马车上，驱动马车行驶了一段距离，此举使这辆马车获得了“世界第一台由内燃机驱动的 汽车 ”的殊荣。

在20世纪， 汽车 企业、大学、发明家和爱好者都在进一步测试由氢驱动内燃机的可行性。在1970年，发明家保罗·迪格斯为燃气动力内燃机的改进申请了专利，他的设计让汽油发动机可以依靠氢气运行。如今，氢燃料发动机已经被证明具有向从小轿车到公共 汽车 等各种车辆提供动力的能力。

几十年来，航天工业一直在使用液体氢作为氢氧火箭发动机的推进剂，为太空 探索 提供燃料。

氢作为飞机燃料的研究同样有相当长的 历史 。早在1957年，美国国家航空咨询委员会（NACA）利用氢作为燃料让马丁B-57轰炸机飞行了20分钟。1988年，世界上第一架使用液态氢作为燃料的实验性商用飞机升空。这架由苏联研制的图-155共进行了约100次试飞。30多年后的今天，航空业再次将注意力转向氢燃料商用飞机。

炭中和是什么东西

碳中和是指企业、团体或个人测算在一定时间内，直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放，实现二氧化碳的“零排放”。而碳达峰则指的是碳排放进入平台期后，进入平稳下降阶段。

简单地说，也就是让二氧化碳排放量“收支相抵”。

“碳”即二氧化碳，“中和”即正负相抵。排出的二氧化碳或温室气体被植树造林、节能减排等形式抵消，这就是所谓的“碳中和”。

减少二氧化碳排放量的手段，一是碳封存，主要由土壤、森林和海洋等天然碳汇吸收储存空气中的二氧化碳，人类所能做的是植树造林；二是碳抵消，通过投资开发可再生能源和低碳清洁技术，减少一个行业的二氧化碳排放量来抵消另一个行业的排放量，抵消量的计算单位是二氧化碳当量吨数。一旦彻底消除二氧化碳排放，我们就能进入净零碳社会。

方法步骤

第一步：计算碳足迹，建立低碳体系。

碳足迹计算是针对企业所有可能产生温室气体的来源，进行排放源清查与数据搜集，以了解企业温室气体排放源及量化所搜集的数据信息，是迈向实现碳管理的第一步。碳排放报告核查则是由第三方对盘查所得出的数据信息的担保陈述提供正式的书面声明。

第二步：减少碳排放

通过对企业排放源清查，详细了解企业的碳排放源及量，相应地制定一系列有效措施，从而减少因企业生产运营等活动中所产生的碳排放。

第三步：实现碳中和

通过购买自愿碳减排额的方式实现碳排放的抵消，以自愿为基本原则，即交易的中和方式。碳中和的实现通常由买方（排放者）、卖方（减排者）和交易机构（中介）三方来共同完成。

巴黎协定，人类想要在2050年左右实现碳中和，这是否能做到？

2020年12月12日是《巴黎气候协议》达成5周年纪念日。这份协议的主要目标是要将本世纪全球平均气温上升幅度控制在2摄氏度以内。上周，由多国气候变化研究专家组成的“气候行动追踪组织”发布报告称，目前看来，到本世纪末，人类的确有望通过行动接近或实现《巴黎气候协议》提出的核心目标。

这可以说是在2020年，地球人听到的一个难得的好消息。

12月12日，全球首个通过“净零碳排放法案”的主要经济体英国，宣布到2030年，其碳排放量要比1990减少68％，比之前承诺的53%有了大幅提高。

英国能源与气候情报主管 布莱克：（在这方面）英国已领先于大多数国家，比欧盟的承诺更加有力，比美国和澳大利亚所做的都要多。

为实现“碳中和”目标，英国每年需在减排项目上投入约500亿英镑，但在未来十年，这些减排项目也能让英国在能源消耗方面节约180亿英镑。

德国气候学家 霍恩：（接近核心目标的）趋势非常明显，我们正在朝着正确的方向前进，我们看到越来越多的国家，严肃认真地对待（气候变化）问题，并设定了十分具有影响力的目标。

2020年9月，在第75届联合国大会上，中国向国际社会作出承诺：到2030年前，力争二氧化碳排放达到峰值，到2060年前力争实现碳中和。

《华盛顿邮报》认为：在目前110多个作出碳中和承诺的国家中，中国的承诺意义深远，影响最大，实现这一承诺可在本世纪末令全球升温减少约0.3摄氏度。

自然资源保护协会亚洲总监 费楠茉：中国的（碳中和）承诺为国际气候谈判提供了强大动力，也令中国国内的政策有所改变，我们可以看到（中国）每个部门、每个公司、每个国有企业、每个研究机构现在必须将气候变化，与碳中和承诺考虑在内。

“碳中和”并非“零”碳排放，而是允许排放适量二氧化碳，但同时要通过节能减排等行动抵消在一定时间内所排放的二氧化碳，从而实现“净零碳排放”，即“碳中和”。

和绝对的零碳排放相比，“碳中和”较少受限于经济发展，对于发展中国家而言是更具现实意义的目标。

发展新能源，是中国实现碳中和目标的重要手段。

全球风能理事会（GWEC）发布的《2019年全球风能报告》显示，2019年，全球风力发电发展迅速，其中中国新增风力发电站数量居于首位，占全球新增总量的43%。据《华尔街日报》报道，到今年10月底，中国已成为拥有太阳能发电站和风能发电站最多的国家。

自然资源保护协会亚洲总监 费楠茉：现在（中国）已成为全球领先的可再生能源生产商、投资者和消费者。现在，全球三分之一的太阳能电池板、三分之一的风力涡轮机都在中国，中国拥有全球一半的电动小汽车，以及全球98％的电动公交车。

据国际能源署统计，截至2018年末，中国的可再生能源发电量占总供电量的26.73%。但据清华大学气候变化研究院的测算，要在2060年前实现“碳中和”目标，中国的可再生能源发电量占比至少要达到90%。

在中国作出“碳中和”承诺后，日本和韩国也作出了在本世纪中叶实现“碳中和”的承诺。

日本首相 菅义伟：政府将会竭尽全力达成绿色社会，具体目标是在2050年前，实现碳中和，让日本成为净零碳排放国家。

11月6日，日本首架使用可持续航油的“绿色”航班从东京羽田机场起飞，该航班由全日空航空公司执飞，采用由芬兰公司供应的、从食物垃圾中提炼出的可持续航油，成功飞越太平洋，抵达美国得克萨斯。之后，全日空航空公司宣布将于2023年开始使用可持续航油。

可持续航油，被视为航空业减少碳排放的关键，但与传统航空燃油相比，可持续航油产量少、价格高。据彭博社报道，目前全球可持续航油年产量为4千万升，仅占全球航油市场的0.015%，价格则非常于传统燃油的3到4倍。

2020年11月28日，上海浦东机场。一架由法兰克福飞来的波音777货机，完成了德国汉莎航空公司的首次“碳中和”货运航班飞行。

汉莎货运集团董事长 格伯：这趟航班的特别之处是可以做到碳中和。作为全球首个碳中和货运航班，这无疑是一个里程碑。

该航班往返行程都使用由动植物油脂制造的可持续航油，比使用传统航油减少了约80%的碳足迹，而剩余的20%碳足迹将通过植树造林进行抵消，从而实现碳中和。

汉莎航空表示，将在2021年尝试在中欧航线定期执飞“碳中和”航班，但目前尚未给出航班执飞表。

迄今为止，在应对气候变化方面，国际社会作出的最大努力便是由186个国家与地区参与的《巴黎气候协议》，110多个国家作出了在本世纪中叶实现“碳中和”的承诺。

但碳排放纍计总量位居全球第一的美国，对于《巴黎气候协议》的态度却是忽退忽进。

特朗普：美国将退出巴黎协议，重新开启煤矿，开始新的海上油气租赁计划。

自2011年至2017年6月，特朗普在推特上至少115次对气候变化提出质疑。

特朗普：奥巴马经常说全球变暖这件事，这基本上就是场骗局，这就是场骗局，这只是一些赚钱的工厂，对吧，这就是场骗局。

上任第一年，特朗普就推翻了数十项由前任政府推行的气候变化相关法案，放宽了128条环保法规，并将重振传统煤炭产业作为其核心政策之一。

特朗普：宾夕法尼亚州的矿工们，当我还不是总统时，我就说过，我将终结煤炭战争，让你们这些优秀的矿工，重新投入工作。

2019年11月4日，特朗普政府向联合国秘书长提交书面通知，美国正式退出《巴黎气候协议》。

2020年，在竞选连任期间，特朗普仍多次为其退出《巴黎气候协议》辩白，称该协议将扼杀美国经济。

特朗普：看看俄罗斯、看看印度那么脏，空气那么脏，退出巴黎协议是因为这协议将让我们不得不花费数万亿美元，这对我们非常不公平。

特朗普：巴黎协议的目的不是拯救环境，而是要摧毁美国经济。

2020年9月，美国《政客新闻网》报道称，特朗普执政四年间，美国政府在气候政策上的一系列改变，如果持续推行下去，从2020年至2035年，美国的温室气体排放量将增加18亿吨，超过德国、英国和加拿大三国一年排放量的总和。《纽约时报》称之为：特朗普影响最深远的政治遗产。

VOX能源气候专栏记者 罗伯特斯：如果特朗普连任，全球升温1.5摄氏度的目标，就彻底不可能实现了，只升温2摄氏度的可能性也几乎没有了。

而随着特朗普在2020大选中败北，当选总统拜登发出了不同的声音。

今年7月，拜登提出，不仅要带领美国重归《巴黎气候协议》，还提出了一项两万亿美元的环保计划，包括对环保减排设施的大力投资，鼓励可再生能源产业的发展。

据“气候行动追踪组织”预计，拜登的“碳中和”计划如果得以实施，可令全球升温减少约0.1摄氏度，但倘若民主党人最终无法同时拿下参众两院，拜登计划的可行性将大打折扣。

世界气象组织报告显示，2011年至2020年是有记录以来全球“最暖的10年”，温室气体浓度创下新高并且还在持续上升。

联合国秘书长古特雷斯形容今年是人类面临的一个十字路口，如果各国能坚守对“碳中和”作出的承诺，人类将有望走上更安全、更可持续和更加公平的发展道路。

联合国秘书长 古特雷斯：我坚信，2021年将会是朝着碳中和大步迈出的一年。

2020年已经接近尾声，2021年，人类可能迎来多场旨在保护地球应对气候变化的重要国际会议，包括将在中国举办的《生物多样性公约》第15次缔约方会议、在英国举办的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方会议、以及原定今年召开、但因疫情推迟的全球可持续交通会议、联合国海洋大会等。

正如联合国秘书长古特雷斯所说：“对于人类和地球来说，现在就是按下‘绿色开关’的决定性时刻。唯有全人类共同努力，才能塑造更美好的地球未来。

多种举措降低二氧化碳排放 大众目标2050年实现碳中和

易车讯 4月29日，在大众汽车Way to Zero主题论坛上，为实现2050年实现碳中和的目标。到2025年在脱碳领域投资140亿欧元，从能源、生产、供应链等多方面入手，减少二氧化碳的排放，未来还将每年推出一款新电动车。

重要内容

一、计划具体碳中和时间2050年，至2030年碳排放降低40%

二、大力发展可持续能源 支持风能、太阳能发展建设

三、从生产、供应链入手 使用可持续能源降低碳排放

四、每年至少推出一款纯电动车 ID.4 GTX是下一款

2050年实现碳中和目标

2021年4月29日，在大众汽车公司Way to Zero主题论坛上，大众汽车宣布碳中和计划和目标。 最迟至2050年，该公司希望实现碳中和目标。 

在此之前，新的中期目标是至2030年在欧洲销售每辆车的二氧化碳排放量增长相比2018年要降低40%，希望平均每台车的二氧化碳排放减少17吨，这大大超过集团的目标（集团目标30％），另外大众将始终如一的回收旧电动汽车中的高压电池。

支持可再生能源发展

大众汽车将大力支持风能和太阳能的发展，风力发电的电能是为电动车提供电力的重要可持续能源之一。 仅此一项与正常的欧盟电力结构相比，几乎可以避免减少碳排放的一半，大众汽车已经向其客户提供绿色电力用于家庭充电。

大众汽车公司也是第一家提供支持的汽车制造商直接扩大可再生能源的规模，到2025年，欧洲不同地区都将建造新的风能和太阳能公园。首批项目已与能源公司RWE签约。在德国，大众汽车正在帮助建立太阳能系统，每年的总容量为1.7亿千瓦时。相应的该系统将于2021年底在梅克伦堡的即将落成，完全无需政府补贴。拥有近420,000个太阳能模块，是德国最大的独立太阳能项目。

到2025年，所有项目的总和将达到7兆瓦时产生额外的绿色电力。随着ID车辆数量的增加，对于可再生电力需求也在增加，因此，大众汽车正在改善汽车的碳排放方式。家庭，致力于保持碳排放平衡。

致力于生产、供应链环节的脱碳

除“绿色能源”外，大众汽车还推动了汽车生产与供应链环节的脱碳。大众品牌在欧洲的车辆工厂已经在使用100％可再生能源发电。其中的率先落成的工厂是位于茨维考（ID）的电动汽车工厂。从2030年起，中国境外的所有工厂都将使用再生能源电力。未来，减少碳排放将在供应链环节当中减少。以ID.3和ID.4的电池芯生产为例，已经完全用绿色电力制造了，二氧化碳的平衡已经改善。

未来，大众汽车将增加更多可持续发展的车型配件，其中包括环保电池外壳和环保铝制轮辋，生产的低排放轮胎，保持二氧化碳的平衡。未来几年，每辆车的家庭碳排放将降低约2吨。在生产环节中，大众汽车制定供应商合同的中心明确标准。该公司希望逐步改善其供应商的碳足迹，并为确保可持续的供应链。内部组件生产也追求这一点，公司通过大众汽车集团组件公司制定了明确的脱碳策略。在“Power Day”期间宣布的超级工厂电池生产可以完全用绿色电力供应。

此外，通过持续的电池回收，其中90％以上原材料都可以重复使用，则应进一步节省二氧化碳排放量。目标是电池和电池原材料的封闭循环，公司在整个集团中自己来控制，大众已经在此萨尔茨吉特运营了第一家回收工厂。

每年推出一台全新电动车

未来品牌目标是使汽车完全电气化，到2030年，大众汽车在欧洲至少有70％的销量来自是纯电动汽车，这一数字相当于一百万辆以上的汽车。为次，大众汽车将大大超出欧盟协议的要求。在北美和中国，电动汽车的比例应至少为50％。为此，大众汽车每年至少要向市场推出一辆新的电动汽车。

对于新车推出具体时间，大众表示，继ID.4之后，我们在欧洲市场的电动性能车型ID.4 GTX，于昨天迎来了首秀。ID.6则是我们专为中国市场打造的首款MEB车型。ID.5将于今年年底率先在欧洲推出。2022年，ID.BUZZ将以电动化的形式复刻经典。随后，我们另一款面向入门级细分市场的小型电动车将在2025年推出。

以上所有车型均将基于MEB平台打造。我们推出各种尺寸、甚至因地区不同而有所差异的全新电动车型的速度，彰显了MEB的无限潜力。我相信，MEB平台将成为业内电力驱动系统的黄金标准。

大众汽车还将在其未来平台中采用面向电池的智能设计，模型路线中的一个里程碑是Trinity Project ，该项目计划于2026年开始。它被设计为运动，低趴的车辆，全长超过4米。电动轿车将在充电速度和数字化方面设定新的标准。

关于美国2050年实现碳中和和2050年中国碳中和的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。微信号:ymsc_2016