磷酸铁锂电池电解液回收(磷酸铁锂电池回收提炼)

大家觉得国内车企的动力电池回收产业应该怎么发展？

文| 腾马丁博士

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动力电池——新能源 汽车 最重要的部件之一，也承载着环保问题的巨大争议。

前期污染

车图腾在先前文章中写过，要测算新能源 汽车 是否比燃油车环保，要算一辆新能源 汽车 的全生命周期，即“材料生命周期”，包括 汽车 原材料的采集、运输、加工、制造和回收（比如动力电池原材料开采和生产回收）。（传送门）

有很多研究机构测算，在动力电池的生产过程中会造成巨大污染，因此很可能使新能源 汽车 的排放远大于传统燃油车。

以锂电池为例，按照其基本组成与加工流程，其污染主要有三大源头：

1.负极 ：材料通常为石墨、钛酸锂、硅基、锡基材料。其中石墨分为天然石墨和人造石墨。天然石墨来源于石墨矿，其开采过程中存在比较严重的污染；人造石墨，是用石油焦或是沥青等高分子物高温石墨化制成，基本无污染，但是一些锂电池中石墨浮选的回收方法，可能存在一定程度的污染。

2.正极 ：目前的正极材料有磷酸铁锂、锰酸锂、三元材料、钴酸锂、镍钴铝酸锂。磷酸铁锂和锰酸锂没有重金属，不如铅酸电池污染大，但也属于轻污染。

三元材料：镍钴锰酸锂，用途广泛，电动自行车、电子产品、航模等，其中钴元素有毒。

（钴矿石）

3.电解液 ：由有机溶剂和锂盐组成，有机溶剂中碳酸二甲酯存在轻微程度的污染。锂盐中包含六氟磷酸锂，遇水会水解生成氟化氢，有毒。

此外，在锂电池中的外壳材料、隔膜、黏结剂中均会出现白色污染，加工过程也会有一定程度上的环境污染，如存在一定毒性的NMP（N-甲基吡咯烷酮）。

回收困境

随着新能源 汽车 产业高歌猛进地发展，“材料生命周期”的另一部分——动力电池回收，就更加迫在眉睫。

遗憾的是，我国的电池回收产业尚不成熟。而且，成熟完善的回收体系需以企业利润为前提，若企业无法实现经济效益，回收工作又耗资巨大，那么无论是政策补贴还是企业自觉都很难可持续发展。

目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯级利用和拆解回收。

梯级利用指从电动 汽车 上退役的动力电池，在电池状态良好的情况下，可用在发电站储能、电网储能等相关领域作为电能储存的载体，发挥剩余价值。类似于“玩具车用过后,收音机还能接着用”。

典型例子包括北汽新能源、长安等11家车企已经和中国铁塔达成合作，把退役动力电池用在通信基站的储能设备当中。当然，比亚迪也有深入布局。

不过梯次利用目前也面临一些技术问题，如离散整合技术和寿命检测技术。由于不同厂商生产的电芯一致性差异较大，缺乏统一标准，在拆解和重新组合时通常会遇到兼容问题。

整体来看，梯次利用的投入成本仍高于采购新电池的成本，虽然消化退役电池的优势明显，但在目前的条件下并不具备性价比。

（2018年5月，江苏首家锂电池梯次利用储能电站投入运营）

拆解回收是将电池进行彻底分解并资源化回收利用。对动力电池进行放电和拆解后，提炼出的原材料（特别是对钴、镍、锰、锂）等贵重元素的回收，实现电池材料的循环利用，看起来相对“有利可图”。

但实际回收起来，这种方式的经济效益也没有想象中的高。有研究报告测算，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在8500元左右，而通过一系列工序提纯金属之后，所得市场价值仅9000元左右，基本没什么利润可言。

而三元锂电方面，因为有钴、镍、锰等金属，回收的效益会比磷酸铁锂更高，但因为钴有毒性， 操作不当容易造成二次污染甚至引起爆炸 ，因此对回收企业的设备、人员也有更高的要求，这也变相增加了回收成本，降低了经济效益。而目前市面上的企业多为中小企业，难以形成规模效应，依然盈利困难。

下一个风口，全球加速布局

尽管在技术层面又难以突破的困难，但是行业对动力电池回收市场依旧保持乐观。

国际市场研究机构Allied Market Research日前发布电动 汽车 电池回收市场研究报告称，到2025年全球电动 汽车 电池回收市场规模将达到22.7亿美元，期间年复合增长率达到41.8%。起点研究更为激进，预计中国2021年动力锂电回收市场将达到105亿元。

“未来动力电池的市场规模会非常巨大，我们更愿意自己回收并建立自身的回收能力和体系。”大众集团技术规划主管托马斯·蒂耶说。大众集团近日表示，计划在其德国萨尔茨吉特工厂启动电池回收试点项目，自2020年起，该厂每年将回收约1200吨废旧车用锂电池。

显而易见，废旧电池的回收也有助于降低大众集团对原材料的依赖。

根据大众集团的预估，目前电池组的原材料回收利用率为53%，而上述试点项目可将其提升到72%。大众集团相信，未来10年内，该集团能将电池组原材料的回收利用率提升到97%。

事实上， 汽车 制造商、电池厂商等在电池回收方面负有义不容辞的责任。丰田、比亚迪、日产、戴姆勒、宝马、大众、雷诺、通用等主流车企已经对动力电池及材料回收开始摸索。

欧盟、中国、日本、美国等国家和地区已经从政策层面进行顶层设计与规划。以中国为例，2018年工信部联合七部委出台《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策新规，今年2月22日工信部发布的《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用调研报告》，预示着动力电池回收即将进入规范化管理阶段。

但是，多位专家指出，目前动力电池回收市场乱象丛生，小黑作坊活跃。一方面，政府应鼓励规范性企业进入，降低行业“门槛”；另一方面，由于当前动力电池回收模式尚不清晰，企业难以盈利，建议政府在规范管理的同时加强对企业的扶植。

全国动力锂电池回收蓄势待发

我国动力锂电池回收行业的发展脉络与我国动力电池回收政策的出台高度相关，从早期作为部分条款出现在上游行业的产业规划当中，到现在发展指导和行业监管愈发完善。我国动力锂电池回收体系已经初步建立，全国动力锂电池回收产业蓄势待发。我国动力锂电池回收行业经历了大致三个阶段：

再生及梯次利用两项资质企业数量少

按照《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，依据《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，工信部从2018年至今共公示了三批具备合格资质的企业名单，三批共计47家企业，代表我国目前具有工信部认定的具备废旧动力电池回收利用合格资质的企业仅有47家(其中名单企业有部分重合，实际数量为45家)。其中获得再生利用合格资质的企业数量为16家，获得梯次利用合格资质的企业数量为20家，拥有两种合格资质的企业数量仅有9家。

基础设施建设逐渐完善

随着动力锂电池退役潮来临，我国动力锂电池回收的需求也在快速上升。但是目前在动力电池短缺情况下，各类原材料价格也水涨船高，退役动力锂电池回收的价格因此出现一定程度的上升。面对较高的经济效益，部分退役电池流入各类小作坊，对正轨动力锂电池回收企业造成了较大影响。为了促使退役电池流入正轨渠道，我国在动力锂电池回收方面主要建设的基础设施包括共享共建回收服务体系和回收利用溯源管理体系等。其他方面，部分地方政府开始 探索 动力电池梯次利用线上交易等。

全国回收网点布局已初见规模

工信部根据《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，整合并在网站公布新能源 汽车 动力蓄电池回收服务网点的信息情况，每季度更新一次。截止2022年1月11日，工信部认定的新能源 汽车 动力蓄电池回收服务网点共有14899个。其中大概可以分为三类，一类是 汽车 企业的官方回收渠道，一般为品牌4S店和部分经销平台的合作网点，品牌包括吉利、比亚迪、北汽等。第二类为 汽车 企业下属或者专业的拆车公司。第三类是具备《再生资源经营许可证》、《危险品道路运输许可证》等各种资质的新能源企业。

从地域分布来看，广东、江苏、山东是2021年我国动力锂电池回收服务网点分布最多的三个地区，网点数量分别为1504个、1088个和1080个，占比为10.09%，7.3%和7.25%。从回收企业来看，广汽、吉利和一汽是2021年我国动力锂电池回收服务网点分布最多的三个企业，网点数量分别为1675个、1364个和993个，占比为11.24%，9.15%和6.66%。

注：上述企业数据合计统计所有旗下子品牌、控股子公司数据。

—— 更多行业相关数据请参考前瞻产业研究院 《中国动力锂电池回收行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

新能源汽车的旧电池，后来都去了哪儿？

随着新能源 汽车 产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013年前后是国内新能源 汽车 大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为5到8年，那么2020年前后无疑是动力电池的 报废高峰期 。据估算，2020年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20万吨 （约25GWh） ，2025年累计退役量约为 78万吨 （约116GWh） 。

在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。 众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成 资源浪费 ，更有可能造成 环境污染 ，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。

目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是 再生利用 ，另一种是 梯次利用 。

先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行 拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用 。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。 不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。

听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。

目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如 物理拆解 、 干法冶金 、 湿法冶金 等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺 稳定性好 ，不足在于 成本高 和 工艺复杂 。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是 工艺简单 ，但 污染较大 ，这里需要专业的防污染措施。

由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500元 左右，而经过一系列回收处理之后， 市场价值仅9000元左右 ，基本没什么利润可言。

值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。

梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的70-80%以下，动力电池就难以满足 汽车 续航要求， 但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。

在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役 汽车 动力电池会找到一个“ 新岗位 ”，尽量 榨干它们的剩余价值 。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。

整体来看，梯级利用的一大优势是 无需把电池完全拆解，更环保也更安全 。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用， 而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式 。

如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业 （格林美、邦普等） 、电池生产厂商 （宁德时代、比亚迪等） 、电池材料生产厂商 （赣锋锂业、华友钴业等） 以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出 谁产谁负责 ， 谁污染谁治理 ，明确了 汽车 生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。

不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中 既有梯级利用，也有通过再生利用 。比如比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年9月份也上线了电池回收服务，官网表示， 报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可100%回收利用。

此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。

虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的 《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》 ，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更 健康 的方向发展。

（文/电车资源 大师兄）

磷酸铁锂电池冬天衰减后能恢复吗

【太平洋汽车网】磷酸铁锂电池冬天衰减后能恢复，冬季动力电池材料活性降低，续航里程存在一定的缩短属于正常现象，当温度恢复到常温时，电池存放量会随之恢复到正常状态，车辆续航里程也会恢复正常。

冬季低温下磷酸铁锂电池会比三元锂电池衰减的大一些，这个差距有，但并不大。比如同等条件下，搭载三元锂电池的车辆会因冬季低温续航里程缩水25%，那么如果是磷酸铁锂的化可能会达到30%，仅此而已。并没有网上一些人谣传的差距那么大，而实际上这点差距还不全是电池天生属性决定的。

众所周知，磷酸铁锂动力电池的安全稳定性比三元锂电池好的多，所以磷酸铁锂电池不需要太过复杂的热管理系统，温控系统包裹依然安全。而三元锂电池则需要严格隔离和严密包裹，因此本身面对自然冷空气时是处于不同前提下的，磷酸基本穿的只是夏装，而三元锂电则一年四季都要裹着棉衣。

日前曝出特斯拉有意向采购宁德时代采购磷酸铁锂电池的消息引发了新能源行业的一波海啸，加上年初比亚迪曝光即将上市的比亚迪汉时表明，该车将搭载比亚迪磷酸铁锂刀片电池的消息，磷酸铁锂电池大有卷土重来的气势如虹。

客观的说，磷酸铁锂电池的能量密度比虽然偏低，但安全稳定性的优势还是很大的，另外寿命长和更环保同样也是它的优势，只是更看重续航里程和眼前既得利益的车企经常有意无意的忽略这一点。磷酸铁锂的生产材料非常环保，电解液可以直接饮用，循环寿命是三元锂电池的2倍。

当三元锂电池从电动汽车上退役之后，只能回收拆解，而磷酸铁锂从电动汽车里退役后仍然能充当储能设备继续使用。

由于动力锂电池的适合工作温度是20-30摄氏度，在低温环境下，电池里的电子活性会下降，造成冬季续航里程的缩水，针对这一问题，主机厂纷纷应用了动力电池恒温系统，通过预先给动力电池仓升温，达到减小缩水比例的结果。当然这一升温过程本身就需要消耗一定的电能。

综上所述，磷酸铁锂电池同样属于锂电池，相比三元锂电池受低温影响更大一点儿。它综合来看，还是磷酸铁锂电池更具性价比。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

退役潮来袭！20万吨退役电池如何安放

这意味着，动力电池回收产业链中的主体责任、相关要求、规范措施等将更加明确。

当前，我国新能源 汽车 正迎来爆发性增长，较早一批动力电池也已经进入退役期。公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，5年后累计退役量将达78万吨，10年后将催生出一个千亿元级的蓝海市场。

在“大蛋糕”的吸引下，越来越多的整车企业、电池生产商、第三方动力电池回收企业甚至大量资本纷纷进局。问题是，目前回收渠道、关键技术、相关标准、监管措施等方面的缺位依然阻碍产业 健康 有序发展，完善动力电池回收体系已经刻不容缓。

回收渠道有“搅局者”

新能源 汽车 正在加速进入市场，据中国 汽车 工业协会数据，2020年新能源 汽车 销售136万辆，今年一季度新能源 汽车 产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。工信部曾宣布，2020年我国新能源 汽车 累计销量已超过550万辆。

与此同时，动力电池退役也进入井喷期。中国 汽车 技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量将达78万吨。

据了解，目前市场上主流电动 汽车 的动力电池有磷酸铁锂电池、三元锂电池、铅酸电池和镍氢电池。如果动力电池不能有效回收，将造成极大的环境危害和资源浪费。

“以磷酸铁锂电池为例，没有回收的锂电池一旦发生电解液泄漏，会导致有毒性、 腐蚀性的电解液流到自然环境中，对人体和土壤、水体产生危害。而三元锂电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。”中国人民大学环境学院李岩教授表示。

除保护环境外，对退役电池回收再利用，也是降低电池成本和保障原料供应的重要途径。

通常情况下，动力电池的有效服役年限为5~8年左右，在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，当衰减至80%以下时，便可退役回收，退役后的电池可梯次利用在低速电动车、储能领域等方面，当衰减至20%以下，便可拆解报废。

不过，多数退役电池未进入“正规”回收渠道造成的二次污染和扰乱市场秩序让业内苦恼。

近年来，工信部公布了两批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，共27家动力电池回收企业进入“正规军”的白名单上。

华友循环总经理鲍伟曾表示，“到2020年电池报废量累计预估达20万吨，但实际回收过程当中没有这么大的量，退役电池流入到头部企业的量不到总数的30%。”

“目前退役下来的动力电池更多的是散落在各个主体手中，有些被倒手赚取差价。”一位电池回收公司工作人员表示。新华社近日报道也称，退役电池回收暗藏风险，在多重因素作用下，动力电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、高污染的小厂高价所收购，造成环境二次污染的隐患。

川财证券研报称，正规的动力电池回收企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。还有，因为电动车在销售后的所有权是属于消费者的，而目前国内并没有相关规定要求动力电池强制回收，且动力电池回收体系也不完善，存在着不愿意回收、收集困难等问题。

技术、标准成难题

除渠道外，“回收过程中拆解、残值评估等关键技术不完善、标准不统一也是阻碍动力电池回收产业链形成良性闭环的核心掣肘。”从事新能源 汽车 产业链研究的受访人士表示。

据了解，动力电池回收利用主要有两种循环过程，为梯次利用和拆解回收。

光大证券研报指出，电池残值量的测量标准难以估计，且对于动力电池的 健康 度有很多种定义，包括根据容量衰减定义、根据剩余放电量定义、剩余循环次数定义以及根据内阻定义，因此政策制定者对于动力电池残值剩余量的标准测定存在一定困难。

技术标准也难以统一。研报还称，对于磷酸铁锂电池一个重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困扰着标准制定，标准过高会造成梯次利用市场的萎缩，标准过低又不利于梯次利用市场长期发展。

而拆解环节，李岩表示，“动力电池与其他所有蓄能电池都不同，需要专业企业对模块拆解，无论对拆解的场地、装备、人员以及安全都有特殊的要求。”目前国内企业技术储备有限，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。

这些掣肘背后的原因又是什么？

“主要还是电池标准化的问题，各主机厂采用的电池规格不统一，造成回收技术、设备等无法兼容，增加了回收的障碍。” 汽车 分析师张晓亮表示。

值得一提的是，蔚来电池运营部技术专家周泽润曾更深入地表示过三个“不”观点，即“看不见”“拿不到”“用不好”。“看不见”指动力电池是数据驱动的业务，很难有企业可以看见全量的数据；“拿不到”是产权问题，监管部门要求主机厂承担主体责任，但电池都在用户手上，无法确权就拿不到电池；“用不好”是看不到数据、拿不到电池的结果，产业链不畅通导致难以落地。

政策支持力度持续加大

“需要明确具体的顶层指导方针、相关监管法规、补贴措施，由上而下推动建立动力电池回收利用管理体系，推动关键技术提升，进而加速实现动力电池回收产业有序发展。”张晓亮认为。

事实上，近几年政策方面一直在不断加大支持力度。

2018年7月，工信部发布《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立溯源管理平台，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。

2020年11月，国务院在《关于印发新能源 汽车 产业发展规划（2021 2035年）通知》中提出，推动动力电池全价值链发展，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。

2021年全国“两会”上，“加快建设动力电池回收利用体系”首次出现在《政府工作报告》中。

4月7日，工信部再次强调将加快审查或者起草8个项目，其中包括《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理办法》在内。

工信部副部长辛国斌曾表示，工信部将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导 社会 资本参与动力蓄电池回收利用。 汽车 生产企业也要落实生产者责任，加快建设回收服务网点，各相关企业要履行责任，确保动力蓄电池有效回收利用。

政策支持力度持续加大和巨大的市场空间，吸引了众多企业纷纷布局。天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，其中2020年新增85家。

譬如，北汽集团旗下从事换电及动力电池梯次利用业务的公司蓝谷智慧能源与出行企业、电池厂和拆解厂多方深度合作，建立了以ToB出行公司为主、ToC回收网络为辅的电池回收体系。同时借助北汽新能源整车数据，能够对回收后的电池进行快速评估，打通动力电池全生命周期的数据链和价值链。截至目前，蓝谷智慧能源已经回收电池360MWh。

新能源汽车电池怎么回收处理

梯次利用以及拆解回收利用，构建产业链闭环。对于容量较大以及结构复杂的汽车动力电池，现在有梯次利用以及拆解回收利用这两种回收方法。

首先，梯次利用。一般的汽车动力电池容量缩减到八成的时候就报废了，但是这个时候动力电池依然能够用在储能以及电动二轮车，还有电信基站等行业，通过梯次利用能够最大程度地延长汽车电池的使用期限，提高电池的经济效率。

其次，拆解回收利用。对于循环寿命较短的电池，能够拆解提取里面的金属化合物，以及电解液，还有塑料外壳等，既避免了环境污染，又实现了稀缺金属资源的再次利用。

磷酸铁锂梯次利用空间较大，因为磷酸铁锂安全性较好，循环寿命较长，在退役之后依然具有较高的梯次利用价值。据推算，综合考虑储能电池的使用方法，退役后的磷酸铁锂电池依然能够作为储能电池使用，至少能再用五年。据测算，磷酸铁锂电池中锂的含量在4%，拆解回收利用价值较低，现在来看，其回收成本低于储能再次利用成本。

三元拆解回收综合效益较高。因为三元电池安全性有一定的风险而且循环寿命较短，但是正极材料中金属镍钴锰的含量不低，分别在12%以及3%，还有5%，总计金属总含量在47%，而且容易还原，和磷酸铁锂电池相比，三元电池有不低的拆解回收价值。

锂电回收路径较为复杂，锂电池的回收流程分为包装或是提货，以及运输和回收服务网点、拆解、切割、梯次利用或是拆解回收利用等。不同企业的电池型号不一样，自动化拆解较难，电池本身还是高压状态，有一定的危险性。

新能源汽车电池怎么回收处理？

新能源车电池报废后会采取阶梯利用和拆解回收两种方式。以下是具体介绍：1.阶梯利用：目前常见的新能源车电池在报废时通常还有60%以上的储能能力如果直接拆解回收太过浪费。这些动力电池可以给不太讲究电池性能的企业使用比如发电站的储能电池、居民楼的储能电池、应急电源储能等。这种阶梯化的再利用可以使动力电池的全生命周期得到充分利用。2.拆解回收：阶梯利用完之后就需要对动力电池进行拆解回收。以前的铅酸电池污染较大相比之下现在主流的磷酸铁锂电池就要环保许多。其中不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素磷、酸、铁、锂元素都可以回收再利用。不过三元锂电池的电解液有污染需要经过多道无害化处理才能排入河流。

关于磷酸铁锂电池电解液回收和磷酸铁锂电池回收提炼的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。微信号:ymsc_2016