磷酸铁锂电池软包图片(锂电池 软包)

国内知名的磷酸铁锂电池厂家有哪些?

1、宁德时代

宁德时代的磷酸铁锂电芯能量密度在180-200Wh/kg区间内，体积能量密度可以做到350-450Wh/L，下一代磷酸铁锂电芯的能量密度在210-230Wh/kg，体积能量密度在450-500Wh/L之间。

2、国轩高科

国轩高科在第十届科技大会暨供应商大会上发布，单体能量密度达到210Wh/Kg磷酸铁锂的软包电芯，国轩高科主要采用了自主研发高性能LFP正极材料、硅负极材料，以及预锂化技术之后的成果。

3、蜂巢能源动力电池

从蜂巢能源的电芯技术路线图看，2020年底，他们已经做到磷酸铁锂正极+石墨负极170Wh/Kg的能量密度，2022年做到200Wh/Kg，2023年负极通过添加硅可以做到230Wh/Kg。

4、山东海霸电池有限公司

山东海霸电池有限公司从2004年开始，就在研发并实现了规模生产磷酸铁锂动力电池，是国内最早一批磷酸铁锂动力电池生产厂家之一，也是国内首家实现出口的成品磷酸铁锂动力电池生产商。

5、深圳比亚迪

在磷酸铁锂电池制造上，比亚迪可以说是首屈一指的。同时其制造的技术也是世界领先的。因此，从这个角度来看，磷酸铁锂电池制造技术是比亚迪在商业市场上立足的重要竞争力之一。

三元锂电池和磷酸铁锂电池哪个好？有什么区别？

这个肯定是三元锂电池更好一点，区别就是首先锂电池的价格就比磷酸铁要低，其次就是锂电池是环保型的电池，可以多次的循环使用。

三元锂电池

三元锂电池全称是“三元材料电池”，一般是指采用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2，NCM）或镍钴铝酸锂（NCA）三元正极材料的锂电池，把镍盐、钴盐、锰盐作为三种不同的成分比例进行不同的调整，所以称之为“三元”，包含了许多不同比例类型的电池。从形状上来区分，可分为软包电池、圆柱电池和方形硬壳电池。

其标称电压可达到3.6-3.8V，能量密度比较高，电压平台高，振实密度高，续航里程长，输出功率较大，高温稳定性差，但低温性能优异，造价也比较高。

磷酸铁锂电池

磷酸铁锂电池则是采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁来做电池原料一来成本低廉，二不含重金属，对环境污染较小，工作电压为3.2V。

磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，因此在零电压存放时并不会有泄漏，高温条件下或过充时安全性非常高，可快速充电，高放电功率，无记忆效应，循环寿命高，缺点为低温性能差，正极材料振实密度小，能量密度较低，产品的成品率和一致性也饱受质疑。

这两类电池各有所长

高温条件下，三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解，产生剧烈的化学反应，释放出氧原子，并在高温作用下极易发生燃烧或爆炸的现象，因此基于安全的考虑，我国工信部在2016年1月，通过特殊发文规定将三元锂电池的使用暂时限制在纯电动客车之外。而磷酸锂电池的分解温度在800℃，更不容易着火，安全性相对较高。

低温条件下（气温低于-10℃以下），磷酸锂电池衰减得非常快，经过不到100次充放电循环，电池容量将下降到初始容量的20%，基本与寒冷地区的使用绝缘了；而三元锂电池的低温性能优异，在-30℃条件下可保持正常电池容量，更适应北方低温地区的使用条件。

新出行课堂 | 软包/方形/圆柱电池有何差异？谁是未来的王者

2020 年 2 月 3 日，宁德时代正式发布公告，将成为特斯拉锂离子电池供应商，供货有效期为两年，从 2020 年 7 月 1 日开始到 2022 年 6 月 30 日。宁德时代将以订单量的形式向特斯拉供应电池，是圆柱电池？还是方形电池又或者是软包电池？成为目前消费者非常关心的问题之一。

在宁德时代发布的公告中，并没有提及为特斯拉供应的是何种电池类型，有内部人士告诉新出行，宁德时代未来为特斯拉提供的将是方形电池。同时也有另一种猜想：宁德时代为特斯拉提供的电池只使用在 Model Y 上。抛开猜想，准车主们先要了解的是电动汽车电池都有哪些形式？优缺点是什么？哪一种会是未来的发展大趋势？今天的文章为大家准备了一些科普小知识。

三种形式：圆柱电池、方形电池、软包电

圆柱电池顾名思义即和我们常见的五号电池相似的圆柱型电

方形电池同样不难理解，即由方形铝合金外壳加固包裹的电

软包电池样如其名，由铝塑复合膜作为封装材料的软质电

简单理解：这三个种类主要都是在电池的外型上做区分。以目前市面上主流的电动车为例，特斯拉旗下全部车型都采用的是圆柱电池，国产车型只有零跑 S01、奇瑞小蚂蚁、江淮 iEV6E 这样的小型车使用和特斯拉一样的 18650 电池；蔚来全系、比亚迪等国产车型大多采用的是方形电池；奔驰 EQC、奥迪 e-tron 以及保时捷 Taycan 用的是软包电池，接下来我们为大家详细的介绍这三种类型的电池都有什么优点和缺点。

圆柱电池：发展时间长，技术最成熟

优点：技术成熟成本较低、稳定耐用、单体能量密度高、单体一致性好

缺点：能量密度的上升空间小、大量组合对 BMS 要求高

常见的 18650 电池分为锂离子电池、磷酸铁锂电池。锂离子电池标称电压为 3.7V，充电截止电压为 4.2V，磷酸铁锂电池标称电压为 3.2V，充电截止电压为 3.6V，容量通常为 1200mAh-3350mAh，常见容量是 2200mAh-2600mAh。这种电池的表现为容量高、输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流放电、电化学性能稳定、使用安全、工作温度范围宽、对环境友好。

最早的圆柱形锂电池是由日本 SONY 公司于 1992 年发明的 18650 锂电池，因为 18650 圆柱型锂电池的历史相当悠久，所以市场的普及率非常高，一个典型的圆柱形电池的结构包括：正极盖、安全阀、PTC 元件、电流切断机构、垫圈、正极、负极、隔离膜、壳体。圆柱型锂电池采用相当成熟的卷绕工艺，自动化程度高，产品传品质稳定，成本相对较低。圆柱电池的内部结构可以比喻一个驴打滚、豆皮卷、千张卷盘踞在外壳之内。

它还有诸多型号，比如常见的有 14650、17490、18650、21700、26650 等，以 18650 为例，18 指的是电芯直径为 18mm，65 则为高度 65mm，0 则代表着其圆柱形状，其他以此类推。广泛应用于太阳能灯具、草坪灯具、后备能源、电动工具、玩具模型上。

电池数量过多成为电动汽车面临的棘手问题，为了满足容量需求只能通过数量的大幅度增加来弥补，更大的数量对于 BMS 电池管理系统要求更高。拿特斯拉上 7000 节 18650 来说，目前也只有特斯拉的 BMS 电池管理系统才能满足如此数量的运算要求，这也是国内少有厂家用 18650 的原因之一。除此之外，由于圆柱电池在组合成电池组时需采用钢壳，所以其重量相对较高，理论上圆柱电池 PACK 后的能量密度要比其他两种电池低。

18650 换装 21700 后电池能量密度提升近 20%，成本也明显低于 18650，系统的成本预计下降 9％ 左右，系统的重量预计下降 10％ 左右，那么造更大的圆柱电池不就可以了？

这里需要知道一个小知识：电池容量每上升 10%，电池的循环寿命就会降低 20%，电池的循环寿命和单体的电压有关系。根据最新的测试，18650 电芯和 21700 电芯的充电电压峰值是 4.2V，而一般的方块电芯是 3.9V 左右。电池的充电电压每降低 0.10V，它的循环充电寿命可以增加一倍。按照目前 18650 和 21700 电芯，它的单体循环次数是 300-500 次，而方块电芯则更长，磷酸铁锂的电池充电电压是在 3.6V-3.8V，超级磷酸铁锂电芯的工作电压能到 3.9V，所有的电芯，它并不是因为长相去决定它的循环寿命次数，而是它的本体支持的电压。随着电池容量上升，充放电倍率就会下降 30%-40%，电芯温度会上升 20%，所以这意味着需要更强的 BMS 电池管理系统来对电池进行有效控制。

方形电池：当下折中的解决方案

优点：强度高、内阻小、寿命长、空间利用率高

缺点：生产工艺难统一、散热难度高

方形电池是目前国际领域应用面最广的电池 PACK 形式，国内目前主流的蔚来、吉利等一系列新能源车企均采用方形电池。这种电池应用面广的最主要原因之一就是其供应商多且技术难度相对较低，国内绝大多数电池供应商均选择研发方形电池，比如耳熟能详的宁德时代主要提供的就是方形电池。

方形锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，国内动力电池厂商多采用电池能量密度较高的铝壳方形电池为主，因为方形电池的结构较为简单，不像圆柱电池采用强度较高的不锈钢作为壳体及具有防爆安全阀的等附件，所以整体附件重量相比圆柱型电池更轻，方形电池的能量密度理论上比圆柱电池的能量密度要更高。其结构强度高、忍受机械载荷能力好，电池内阻小，寿命长、组成后的能量密度下降小，空间利用率高。

蔚来汽车模块化灵活裁剪电池容量专利申报图

方型电池有采用卷绕和叠片两种不同的工艺，虽说技术难度相对不高但也存在诸多技术上的不稳定因素影响电池品质。圆柱锂电池工艺非常成熟，极片公有二次分切缺陷机率低，且卷绕工艺成熟度及自动化程度更高，叠片工艺目前还在采用半手工方式。方形电池易产生极耳虚焊影响电池品质，边角处化学活性能较差，长期使用电池性能下降较明显。电动汽车采用的方形电芯也各有不同，方形电池因为要应对不同空间的利用，就要根据不同的需求进行定制化生产。但灵活性高的背后是标准化程度低，工艺很难达到统一，散热难度较大。

在新能源研发初期，德国车企死守一条基本的底线不放，一切都要为安全让路。2009 年，宝马推出搭载三星 SDI 方形电池的纯电动汽车 Megacity（i3 的原型），之后 i3 在全球范围内受到欢迎，至此三星 SDI 才得以打开市场。

软包电池：看看自己的手机电池就能理解

优点：能量密度极高、重量轻

缺点：需要额外防护防止电池受损和热失控

软包电池虽然在汽车市场上应用的并不多，但我们对它并不陌生。我们的手机基本上采用的都是“软包电池”，但是在 3C 数码上，我们统称不叫软包电池，叫做：聚合物电池。软包电池的优势与劣势几乎相生相随，因为软包电池的形状是灵活设计的（根据客户的需求定制，电芯也是重新制作的），所以统一型号的现有软包电池数量太少，另外研发一套新的软包电池组成本也挺高的。

软包锂电池是液态锂离子电池套上一层聚合物外壳，与其他电池最大的不同之处在于软包装材料(铝塑复合膜)，这也是软包锂电池中最关键、技术难度最高的材料，这也是国内电池厂商迟迟没有大幅度推广软包电池的原因之一。由于铝塑膜在轻量化上相对钢壳和铝壳存在绝对的优势，软包电池的重量较同等容量的钢壳电池要轻 40%，比铝壳电池轻 20%，因此软包电池在比能量上有着先天的优势。软包电池较同等规格尺寸的钢壳电池容量高 10-15%，较铝壳电池高 5-10%，能量密度上占了很大便宜。

软包电池采用了叠加的制造方式，在体积上相比于其他两类电池更加纤薄，所以它的能量密度在理论上是三种电池中最高的，软包电池可根据客户需求定制外形，可以做更薄，普通铝壳只能做到 4mm，软包可以做到 0.5mm，在电池布局的灵活性上要比另外两类电池更好。

软包电池与方形、圆柱电池的外壳材料不同，决定了其封装方式也不同。软包电芯采用的是热封装，而金属外壳电池一般采用焊接(激光焊)进行密封。如果实在很难理解可以把软包电池看作是千层蛋糕。

软包电池采用热封装的原因是其使用了铝塑包装膜材料，通常分为三层，即外阻层(一般为尼龙 BOPA 或 PET 构成的外层保护层)、阻透层(中间层铝箔)和内层(多功能高阻隔层)。

铝塑复合膜外观及内部结构示意图

软包锂离子电芯主要包括：铝塑膜成型、顶封与侧封、注液与预封、化成与整形、排气与二封、裁边与折边。

但由于软包电池内部为叠加式设计，需要在每两片电池中间加上一层薄片，薄片中会充满液体，通过加热或制冷从而保证电池处于最适宜的工作温度，这也意味着软包电池需要更加复杂的电池控制系统。目前奥迪 e-tron、奔驰 EQC、别克 VELITE 6、领克插混版等车型使用的都是软包电池。

以别克 VELITE 6 为例，每两片软包电池组成一个 MINI 堆垛单元的基础。通过流水线焊接在一起。电芯与电芯之间由铝制冷却片隔开，冷却液通过注水口注入，填充冷却片上的“毛细管”，循环流动并带走热量。此外，也可以通过线圈加热冷却液，使电池升温，即使在极端寒冷环境下，确保电池处于最适宜的工作温度。两个软包电池、一片“毛细管”冷却片，再加上一个模组框架和一片隔热泡棉，就组成了一个完整的“MINI 堆垛单元”。而一个电池模块总成由26个“MINI堆垛单元”组成。

三种电池结构的派系之争

锂离子电池，经过或卷绕或叠加这两种不同的结构工艺完成内部组织的生产之后，在外壳封装的材质和形状上走了三条不同道路：圆柱、方形和软包。虽然本质上三种路线的电化学原理都一样，材料组成也基本相同，但就是这不同的封装形式和形状特征，决定了三种电池和背后生产厂商迥然的命运。

方形电池生产企业前三名是宁德时代、比亚迪、国轩高科；软包电池生产企业前三名是孚能科技、国能电池、卡耐新能源；圆柱电池生产企业前三名是比克电池、力神、国轩高科。

目前国内市场，方形铝壳占绝对优势，主要原因为 CATL 和比亚迪等龙头企业的头部效应；国内的圆柱和软包电池企业技术发展相对滞后，这些二线企业的诸多技术与非技术问题，导致其装机量较少，更加剧了方形铝壳装机量一枝独秀的局面。总体来看，2019 年车用电芯装机量总计约 62.2GWh，方形铝壳电芯装机占绝对优势，装机量高达 52.6GWh，占比约 85%，是软包的 10 倍，是圆柱的 13 倍。

半路杀出个“刀片电池”

电动汽车上的电池包由电芯（Cell）组装成为模组（Module），再把模组安装电池包（Pack）里，形成了“电芯-模组-电池包”的三级装配模式。而 CTP，即Cell to PACK，是电芯直接集成为电池包，从而省去了中间模组环节。CTP 电池技术可以简单的概括为，将电芯的模组去除，直接固定在动力电池总成内部，而关联的高压线缆、通讯线缆、冷却/预热循环管路、BMS 监测模块、温度传感器、电流传感器等设备，都要进行相应的改进或重新布设。

目前 CTP 有两种技术路线，一是采用完全无模组方式，二是以大模组替代小模组的方式。近期呼声超高的比亚迪刀片电池就是完全无模组技术方案的代表。由比亚迪开发的长度大于 0.6 米的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面，这也是大家将其称之为刀片电池的原因。由于去除模组，电芯直接固定在动力电池总成内部，就要进行必要的结构加强才能满足被动安全的标定需求。也正是因为去除了模组，动力电池总成的自重将会不同程度的降低，相应的提升动力电池总成的能量密度同时，可以获得更好的电芯散热/预热设定，在复杂工况充放电模式下电芯温度差可以控制在 1℃。

比亚迪“刀片电池”专利

据悉，比亚迪计划在明年中旬推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加 50%，成本下降 30%，续航里程达到 600km，该电池就会采用 CTP 方式。而另外一种实现方式是以大模组替代之前小模组，并不是完全取消模组，而是把之前的小模组去掉侧板，用扎带连接起来，把模组做大，代表企业有特斯拉、宁德时代、蜂巢能源等。如下图为特斯拉 Model 3 电池包内部拆解图，可见 Model 3 是由四个长度约 2 米的大模组组成，而之前特斯拉 Model S 的模组为 16 个。

CTP 不是万能的，为什么电池技术发展了 20 多年，到今天才用上 CTP？这个要归根到镍材料的发展，目前镍是稀缺资源，非常昂贵的一种物质材料。我们俗称的 NCA NCM，N 就是镍，无论是 NCA 还是 NCM ，镍的比重大概是在 80% 左右，泛指 NCM811。在高镍的环境下，电池的一致性非常差。以之前 CMP 模组化架构来说，就是为了杜绝 CTP 之后电芯与电芯之间发生的摩擦，产生膨胀、变形、热失控所波及到整个电池组。现在所采用的 CTP 其实严格意义上来说，它单体外壁还是有一层薄膜保护体，无论是比亚迪、宁德时代、蜂巢能源，都是采用这样的结构。

目前采用 CTP 结构的，只有特斯拉。一直以来，电池厂都是在吐槽特斯拉，一颗电芯出问题就波及到其它电芯，说的就是 CTP 这个痛点。作为一名普通消费者，最多也只能了解到 CTP 所带来的优缺点，其实，这背后本质上是电池厂商和车企的博弈。如今电池厂商做模组并非强赢利点，并且大多数车企自己可以做模组，例如华晨宝马、北京奔驰、通用汽车等，反而做 PACK 才是可行的出路。而电池厂商只有转变为 CTP 方案，之后才有机会去做整个PACK，CTP 因此也被打包和宣传为动力电池的下一个风口。

编辑总结?/

随着电池不断发展，软包电池在新能源汽车市场的渗透率将持续提升，当方形电池技术逐渐接近瓶颈期时，更有挖掘潜力和技术优势的软包电池就会成为替代者，而对目前准备购买新能源汽车的消费者来说，电池品质仍然是购车前需要考虑的重要一项，目前阶段来看各种形式的电池都可选择并没有绝对性的优势和劣势，圆柱形电池技术成熟可靠性较高，方形电池则处于居中位置，软包电池则属于技术最为先进的梯队但对工艺的要求也相对较高因此可靠性上画了一个问号。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

磷酸铁锂电池软包和硬包区别是什么

【太平洋汽车网】软包锂电池与硬包锂电池的区别主要在于锂电池的外壳材质。钢壳电池的重量上会比同体积的电池重点，但是铝壳和软包装的就不容易区分，不过软包装电池会比铝壳电池软一点，用手掰很容易变形。对于磷酸铁锂电池到底是软包好还是硬包好这一个问题，可以先从两者特性来进行了解。

软包锂电池和磷酸铁锂电池的包装区别软包锂电池和硬包装锂电池有什么区别？锂电池的包装方法有很多。比较常见的有软包锂离子电池、硬包装方形锂离子电池，软包锂离子电池和硬包装锂离子电池的主要区别在于包装方式。与去年同期相比，软包锂离子电池通常出现在小型和微型数字电子设备中，硬包装锂离子电池通常用于较大的电气设备中；软包锂离子电池：软包锂离子电池是一种简单的聚合物外壳液态锂离子电池。在铝塑膜包装的结构中，软电池会膨胀，存在安全隐患。

软包锂离子电池：的优点与硬锂离子电池相比，它具有体积小、重量轻、比能量高、安全性高、规划灵活等优点。具体优点如下：软包锂离子电池组是安全的，不像钢和铝电池组，它会爆炸。

重量轻，软包电池重量比同等容量的钢制锂离子电池轻40%，比铝制电池轻20%。

软包锂离子电池的容量比同尺寸的钢壳电池大10~15%，比铝壳电池大5~10%。

软包锂锂离子电池和硬包装锂离子电池是指锂离子电池包壳材料的区别。如果有包装的话，那就不简单了，一定要看锂离子电池体、电池钢壳、电池体积的重量，但铝壳和软包装不是简单的区别，软软包装电池比铝壳更容易变形破裂。

就形状而言，由于软包锂离子电池内部的电池是液态的，其形状一般可以有多种形状，就对锂离子电池形状的具体要求而言，这比硬包装的锂离子电池具有很大的优势。

其实锂离子电池的包装特点是一样的，只是因为场合不同，包装方式不同。首先要看应用。如果对锂离子电池有严格的保护要求，最好使用硬壳。软包锂离子电池和硬包锂离子电池有什么区别？相信都可以通过上面的分析理解软包装锂离子电池和硬包装锂离子电池的区别。储能磷酸铁锂电池组以其稳定的性能和优异的技术赢得了各行业用户的好评，是锂离子电池UPS行业中一款可靠的高科技产品。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

三元锂电池和磷酸铁锂电池区分

锂离子电池通常以碳材料为负极，以含锂的化合物为正极，电池的中间有一层隔膜，避免正负极短路。

在充放电过程中，锂离子在正负极间往返，充电时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极；放电时，锂离子则从片层结构的碳中析出，重新和正极的化合物结合。

在离子的嵌入与脱嵌过程中，同时伴随着等当量的电子的嵌入与脱嵌，也就产生了电流。

所谓磷酸铁锂电就是只用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，这一类电池的特点是不含贵重金属元素。

在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温、安全稳定性强、价格便宜和循环性能更好的优势。而三元锂电池，是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。

与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量，比功率更大。

单论电池也没有所谓的谁更好，谁更差，只是套用到实际使用场景中，根据不同的使用情况，有不同的选择。下面我们从几个方面来比较一下两款电池的区别。

1、安全性方面

安全性方面在锂电池原理中，我们谈到在锂电池的中间有一层隔膜可以防止正负极短路，当电池被尖锐物体刺穿时，隔膜也被刺穿，从而正负极短路会引发电池本身发热甚至爆炸。

而刀片电池顺利通过针刺测试，证实了这种锂电池的高安全性。

另外，磷酸铁锂正极材料本身的热稳定性就比三元锂要好很多，在500摄氏度以内，都有着极高的稳定性，超过800摄氏度时才有发生热失控，此外，即便发生热失控，磷酸铁锂电池的放热也非常缓慢，且分解时不会释放氧气，减少了起火的风险。

相比之下，三元锂电池在300摄氏度左右就开始溶解了，在新能源汽车自燃事件中，确实也是三元锂电池车型占据更大比例。

2、低温放电方面

如果在北京，因为夏季最高温度在40摄氏度左右，而冬季则基本保持在零下16摄氏度左右甚至更低，所以这样的温度区间，就适合低温性能更佳的三元锂电池。

从数据上能够看出，两类电池在零下20摄氏度，三元锂电池与磷酸铁锂电池相比有比较明显的优势。

3、能量密度方面

根据国内三元锂电池龙头企业比克电池提供的资料，其18650圆柱电池单体的能量密度已经达到了232Wh/kg，封装成电池组的能量密度大约是150Wh/kg，而目前国内的磷酸铁锂电池单体的能量密度大约为180Wh/kg左右。

但比亚迪开发的刀片电池可以将电芯呈片状排列，就像是刀片一样，刀片电池组的能量密度虽然只有140Wh/kg，但是这种长电新方案提升了电芯的重组效率，体积能量密度提升高达50%。

这意味着，在同样的电池组尺寸之内，刀片电池可以装入更多电芯，续航里程和三元锂电池几乎相当。

4、充电效率方面

目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电，一般在充电开始实施，先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高，而在电压达到一定数值之后，降低电流改为恒压充电，这样可以让电池充的比较满一些。

在这个过程中，恒流充电容量与电池总量的比值称为恒流比，它是衡量一组电池在充电中充电效率的关键数值，通常百分比越大，说明在恒流阶段充入的电量越高，也就证明该电池的充电效率更高。

充放电电流与电池的总量比值为充放电倍率，从数据中可以看出，三元锂电池与磷酸铁锂电池在十倍率以下充电时，恒流比无明显差距，十倍率以上充电时磷酸铁锂电池恒流比例迅速降低，充电效率迅速降低，由此可以看出，在充电效率上，三元锂电池优势比较大。

5、循环寿命方面

如果把剩余容量为初始容量的80%作为测试结束点，目前磷酸铁锂电池经实验室测试，循环寿命在3500次以上，部分达到5000次。

而三元锂电池测试循环寿命在2500次左右，在循环寿命这一个点上，磷酸铁锂电池比三元锂电池的真实寿命要长许多。

在同等循环次数下，磷酸铁锂电池的剩余容量也比三元锂电池只多不少，三元锂电池循环3900次，剩余容量66%，磷酸铁锂电池循环5000次，剩余容量84%，磷酸铁锂电池优势明显，对于家庭用车来说，三元锂材料和磷酸铁锂动力电池的额定循环寿命都远远超过了实际用户的使用习惯，因此，在使用寿命上可以完全放心。

从以上的五方面的对比可以看出，三元锂电池和磷酸铁锂电池是各有优势，并没有绝对性的谁好谁坏。

所以，在选择新能源汽车时，要根据所处的环境等各种因素来选择合适的电池类型，这样才能让自己的爱车发挥出最佳状态。

原文标题：三元锂与磷酸铁锂电池，谁才是新能源市场的大哥？

文章出处：微信公众号：EDA365

以上内容参考电子说-三元锂与磷酸铁锂电池有什么区别？

什么是软包电池？

所谓软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成(正极、负极、隔膜、电解液)与方形、圆柱锂电池的区别不大，最大的不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。

通常而言，软包电池主要具备以下几个优势：

1、安全性好：软包电池在结构上采用铝塑膜包装，在发生热管理失控或穿刺时，其软包会为电芯提供缓冲空间，发生鼓胀形变，最终会着火或冒烟，但不会发生爆炸。

2、质量轻、能量密度高：软包电池重量较同等容量的钢壳电池轻40%，较铝壳电池轻20%，因此通常具有较高的能量密度，而目前国内突破300Wh/kg能量密度大关的电池企业，绝大部分采取的都是软包电池。

3、电化学性能良好、寿命长：软包电池的内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电;此外软包电池的循环寿命更长。

同样，软包电池也存在着不足之处，那就是产品一致性较差，成本较高，容易发生漏液和胀气，且在成组过程中需要额外的壳体，PACK 工艺复杂程度高。

扩展资料

在三元锂电池行业，柱状电池是最为常见的一种结构形态，该结构主要采用了钢壳和铝壳包裹，当然也有采用塑料壳等特殊外壳包装的，但这种结构外壳占据了相当一部分重量。

在新能源补贴政策中，车辆能耗系数也是补贴的一项重要规定，因此，对于占据相当质量的外壳，成为了影响能耗系数的关键。

籍于此，软包电池应运而生，其实从字面意义来说，软包电池可谓是非常贴切，软包就是采用了铝塑包装膜作为包装材料的电芯，省却了钢壳或者铝壳，整体重量有所降低，能耗系数也就更低。

因此，软包电池在单位密度方面要优于柱状电池。根据数据显示，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。

在三元锂电池尚未有质的突破前提下，软包电池的市场意义可见一斑。而软包电池由于其结构原因，其能量密度轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，260wh/kg的电芯产品已经达到量产水平。

相比尚未规模量产的NCM622和NCM811的柱状电池，软包电池更具发展空间，也更适应当下的新能源补贴形势。

参考资料来源：百度百科-软包锂电池

关于磷酸铁锂电池软包图片和锂电池 软包的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。微信号:ymsc_2016