中国氢燃料电池汽车网创始人故事(氢燃料电池汽车产业链龙头企业)

氢动力汽车的背景历史

20世纪80年代，美国在研究中发现“陶瓷绝热发动机并不能提高发动机的热效率”，但美国厂商和相关机构故意虚张声势，诱导日本企业搞陶瓷绝热发动机。日本企业经过数年或十数年的努力后发现，它不能改善发动机的热效率，最终只能放弃。

和陶瓷绝热发动机类似，事实上国内此前流行的生物燃料，在发展过程中已经遇到了发展瓶颈。由于大量的玉米用来生产燃料，而使中国猪饲料发生紧缺，间接导致了猪肉价格的上涨。而氢燃料电池技术至少在50年或100年以后才能看出最终结果。

美国政府曾宣布将投资17亿美元把“氢能”作为新一代能源的重点发展对象。2006年，小布什政府提出要在未来20年猛茄内让美国人开上氢燃料电池动力汽车，日本的丰田、本田也在研究氢燃料汽车。

2001年，时任的美国总统乔治·沃克·布什上任后，由于拒绝参枝并察加京都协议，以及阻挠国会通过降低汽车平均油蔽高耗的法案而备受批评。为减少批评，他曾大力提倡“氢能源”、“氢经济”来表达对能源和环境问题的重视。但是外界评价，布什政府提倡氢能源是为了转移舆论指责。

威马汽车创始人：短期氢燃料电池车不会大发展 电动车是主流

据澎湃新或知闻消息，7月1日，2019年夏季达沃斯论坛在大连举行。在主题为“向电动出行时代迈进”的论坛上，威马 汽车 创始人、CEO沈晖认为，短期内氢燃料电池车不会实现大衫答消范围发展，现在最可及的还是电动 汽车 ，短期举世内电动车还是主流。沈晖指出，在电能如此普及的情况下，电动车充电还存在一些困难，相较之下，氢燃料电池的挑战会难上100倍，包括安全和成本挑战都很大。最大的制约因素是加氢站的布局在当下还极为有限。

氢燃料电池汽车是真的吗？新能源的根本出路是什么？

近年来，关于汽车新能源技术的信息层出不穷。其中，一些以此名义私下敛财的行为，比如去年某地某单位的“水氢发动机”骗局等等，让人们开始对此心生疑虑。然而，氢燃料电池汽车的概念逐渐进入人们的视野，尤其是在本田、丰田、现代等之后相继推出了自己的氢燃料电池车型，这种新能源汽车似乎离大众越来越近了。其实说到氢燃料电池，并不是近几年才发明的新技术。它出现在20世纪60年代的美国航天科技领域。1965年，世界上第一个氢燃料电池，由美国电气公司制造，正式用于美国双子座5号宇宙飞船。所以氢燃料电池是不是骗局这种观点简直是无稽之谈！氢电池最大的优势就是零排放，对于日益严格的排放标准来说绝对是福音。氢燃料电池除了零排放，还有续航能力高、燃料补给速度快、超低噪音等，这些都是目前新能源汽车所不具备的。在随后的几十年里，加拿大正式成立了一家从事氢燃料电池研究羡颤的公司。在这家公司的努力下，氢燃料电池的技术得到了极大的突破，现在已经拥有了绝对的全球技术垄断地位。这家公司的名字叫做Ballard，属于全球裤尺氢燃料行业的领军地位。甚至包括奔驰、大众、福特、丰田、本田在内的很多车企都在使用Ballard的技术。中国最早的企业:郭虹氢能，也于2016年与Ballard正式签署了合作协议。郭虹氢能公司将成为Ballard在中国市场的主要合作伙伴，致力于推动氢燃料电池在中国的普及和应用。但如果要真正用于民用汽车，这条路上还有很多障碍需要突破。其中重要的问题之一就是如何保证氢气在整个储存过程中始终保持足够的稳定性和安全性。氢气是一个极其易燃的气体，腐蚀性强，会对存储容器造成致命的伤害。因此，目前氢燃料电池汽车的储氢技术依然是许多企业面临的重要瓶颈之一。除此之外，还需要建立一整套产业链，如氢气的获取、提纯、储存、运输，以及加氢终端的建设等。这需要大量的资金成本才能实现。综上所述，氢燃料电池汽车这种新能源胡派高汽车技术尚未普及。虽然氢燃料电池技术被认为是继锂电池等新能源汽车技术之后，下一代划时代的新能源技术。但要实现它的普及，还需要解决很多难题，包括技术难题和人才培养等。只有人才的进步才能推动氢燃料电池技术更快的发展。

奔驰早期氢燃料电池车型，1994年NECAR-1厢式货车

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如今说到氢燃料电池车代表了新能源，代表了未来和创新。但其实这并不是一个新概念，早在1838年德国化学家克里斯提安·弗里德里希·尚班就提出了燃料电池的理念。之后逐渐出现了燃料电池、燃料电池驱动车辆。今天就来聊聊奔驰在燃料电池车辆方面的探索，第一代奔驰氢燃料电池厢式货车NECAR-1。

奔驰最早可以追溯到1886年卡尔·奔驰（Karl Benz）发明的第一辆内燃机三轮汽车，而另一位创始人戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）发明了世界上第一辆四轮汽车。1900年戴姆勒汽车公司（Daimler-Motoren-Gesellschaft，DMG）以梅赛德斯（Mercedes）为品牌的轿车推出，1909年代表“海、陆、空”全面发展的三边星型车标正式注册。

初期奔驰的标志是月桂枝围绕着“Benz”文字，1926年戴姆勒和奔驰合并，车辆标志更改为双方车标元素的综合体。上方是梅赛德斯（Mercedes）下方为奔驰（Benz），中间是星型标志左右环绕着月桂枝，如今的奔驰车标已经非常简化和立体。

1991年戴姆勒-奔驰股份公司联合了来自不同行业的几家公司，正式开启了燃料电池技术的研发，为未来的电动汽车提供动力。

奔驰NECAR 1厢式货车

奔驰MB 100轻型商用车

1994年奔驰推出了自家的第一辆燃料电池汽车，这就是NECAR-1。这辆车其实只是一辆测试车辆，动力系统安放在了原型奔驰MB 100轻型商用车的车厢中。车辆造型完全与MB 100相同，只是在外观涂装上做了些优化，最明显的是单块伍埋前挡风玻璃做了黑色遮光膜。

车辆驱动模块此时还非常的巨大，驱动模块自重就高达800公斤，将奔驰MB 100的车厢几乎完全占据。这辆车的出现，证明了燃料电池驱动车辆完全可以适用于道路交通。

NECAR-1续航里程大约130公里，车辆最高时速可以达到90公里，搭配的电动机最大输出功率41马力（30 kW）。这辆车早已完成了它的使命，纳仔现在被斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆收藏展示。

传统燃料电池技术是AFC（碱性燃料电池），1980年出现了一种新型燃料电池技术。这就是质子交换膜燃料电池（PEMFC），可以在60-120摄氏度的温度下工作，但是初期这个思路被戴姆勒-奔驰拒绝了，觉得时机还未成熟。

能够从新开启这个项目得益于一个人——Hartmut Weule教授，1991年其接管戴姆勒-奔驰研究部门的管理后，开始为电动汽车研发燃料电池动力技术。之后公司一直沿着该路线发展燃料电池技术，慢慢的这项技术更能够适合日常使用，例如集成组件、提高性能和冷启动等。

1997年戴姆勒-奔驰的NEBUS（新电动巴士）首次亮相，在随后的几年中，欧洲、澳大利亚等众多大城市运营这些城市公交车，并积累了宝贵的技术经验。

2017年戴姆勒-奔驰在法兰克福国际车展（IAA）上展出GLC F-CELL原型车，这腔茄蚂是世界上第一款采用燃料电池和插电式混合动力技术的电动汽车。2019年开始被各种客户使用，此时电动汽车最大功率已经达到211马力（155kW），续航里程也达到了430公里。

此后，戴姆勒卡车股份公司继续专注于燃料电池在重型卡车和城市客车中的开发和应用，燃料电池车型是纯电动城市公交车最理想的补充。而卡车方面，使用液氢后续航能够达到1000公里以上，能够满足更苛刻的长途运输需求。2020年是值得庆祝的一年，戴姆勒卡车的燃料电池概念卡车GenH2车型全球首发。看完还想了解哪些商用车品牌技术，欢迎大家评论探讨。

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氢能汽车详细资料大全

氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。

氢带举绝能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle, HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车。氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。

广泛使用氢燃料作为交通能源是氢经济的一个关键因素。

使用氢蠢姿为能源的最大好处是它跟空气中的氧反应，仅产生水蒸气排出，有效减少了传统汽油车造成的空气污染问题。

HICEV一般以内燃机为基础改良而成，要实现并不困难，困难之处在于如何降低成本及达至安全，以及安全地解决氢气供应、储存的问题后才可以推出市场。

高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢。

基本介绍

中文名 ：氢能汽车 外文名 ：Hydrogen Veichle 拼音 ：qīng néng qì chē 含义 ：以氢为主要能量的汽车 设计时间 ：1965年 优点 ：排放污染低 电池动力,三个发展障碍,氢燃料电池,氢内燃机动力,产业发展,储氢方法,动力来源,发展现状,美国,新加坡,冰岛,韩国,中国, 电池动力 1960年代后期，Roger E. Billings制造了燃料电池的原型。 三个发展障碍 在燃料电池氢汽车的发展主要有三个障碍。 氢能汽车 首先，氢的密度很低，就算燃料以液态形式储存在低温瓶或压缩气体瓶，在那些空间能够储存的能量十分有限，而氢汽车比起其他汽车就十分受限。而氢气也不应该大量外溢到大气层中，不然可能会破坏臭氧层。有些研究已经用特别结晶体来储存氢在较高密度的环境中，而且更安全。 另外一种方法是不储存氢分子，而使用氢重组器来从传统燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氢。很多环保分子对此想法不感兴趣，因为它依赖了化石燃料。可是，这是有效的重组程式，而且避免了储存及运送氢的难题。使用重组过的汽油或乙醇来推动燃料电池，不但几乎无空气污染问题，能量转换效率也比内燃机高（可有效减少二氧化碳排放）。 其次，制造在氢汽车提供电力可靠燃料电池，耗资颇高。科学家努力研究令燃料电池的成本尽量便宜，同时又有足够硬度以抵受撞击和震动这些汽车的基本问题。燃料电池的设计大都脆弱，故不能在那些情况下保存。加上很多设计都需要稀有物如铂作为催化剂，令工作更顺畅，而催化剂可能污染氢的纯净度，不利氢的提供。 第三个问题是氢可作为能量的携带者而非能源。它必须从化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因为从其他能源到氢又回到能量的转换并非百分百有效）。因为任何能源都有缺点，转换到氢会引起关于如何产生这种能源的政治决定。 有方法成功直接从太阳和水，透过金属的催化剂，产生了氢。这或能使从太阳能转成氢有一个便宜、直接、清洁的途径。 过去常被讨论的方案是发展新的核反应堆，提供高温及电能，电解高温水蒸气的效率较高；但是新的核反应堆必许满足“无核废料问题”及“不维持就停止反应”的基本条件，而且目前核电已经缺乏经济效应。 加拿大Solar Hydrogen Energy Corporation 公司于 2004年展示直接从太阳和水，透过金属的催化剂，产生了氢的方法。这或能使从太阳能转成氢有一个便宜、直接、清洁的途径。 氢燃料电池 1. 熔融碳酸盐燃料电池（MCFC） 1980年研制成功，在650℃下工作，把熔融碳酸盐作为电解质，把送到正极的二氧化碳作为离子载体。不需要催化剂，而且可以使用天然气等答森其他气体燃料。但是启动时间较长。 2. 固体氧化物燃料电池（SOFC） 1980年研制成功，电解质为含有氧化锆等成分的固体陶瓷材料。工作在800~1000℃的高温，离子可以通过陶瓷材料。不需要铂等催化剂。也可以使用其他气体燃料，启动时间也较长。 3. 固体高分子燃料电池（PEFC） 目前投入研究力量最大的电池，电解质为高分子树脂薄膜，可以实现小型化。工作温度在100℃以下，但是需要催化剂。也可以使用甲醇。启动时间也最短。 4. 磷酸燃料电池（PAFC） 1967年研制成功，工作温度接近200℃，需要催化剂，电解质为磷酸水溶液，在饭店和医院使用较多。 氢能汽车 氢内燃机动力 氢内燃车和氢燃料电池车不同。氢内燃车是传统汽油内燃机车的带小量改动的版本。氢内燃直接燃烧氢，不使用其他燃料或产生水蒸气排出。这些车的问题是氢燃料很快耗尽。载满氢气的油缸只能行驶数英里，很快便没能量。另一方面，各色各样的方法正在研究以减少耗用的空间，例如用液态氢或氢化物。 1807年Isaac de Rivas制造了首辆氢内燃车。可惜该设计甚不成功。宝马的氢内燃车有更多的力量，比氢燃料电池车更快。宝马的氢汽车以三百公里每小时创下了氢汽车的最高速记录。马自达已在开发烧氢的转子引擎。该转子引擎反复转动，故氢从开口在引擎内的不同部分燃烧，减少突然爆炸这个氢燃料活塞引擎的问题。 其他重要汽车生产商如通用汽车和DaimlerChrysler公司，投资在较慢较弱但较有效的氢燃料电池。 产业发展 多间公司都有研发氢气车，资金有来自私人及 *** ，但福特汽车已经放弃，并将资源投放于纯电动车上；雷诺-日产联盟在2009年宣布停止研发氢气车；通用汽车公司在2009年10月宣布减少在氢气车的研发，原因是认为氢气车距实用化还有相当距离。 2009年，日产在日本发起新FCV计画，之后在10月，日产、福特汽车、通用汽车、现代集团、丰田、戴姆勒、雷诺、起亚汽车发表联合声明，将研发燃料电池车，预计2015年完成。2011年，现代集团发表其Blue燃料电池车（FCEV）。 储氢方法 传统储氢方法有两种，一种方法是利用高压钢瓶（氢气瓶）来储存氢气，但钢瓶储存氢气的容积小，而且还有爆炸的危险；另一种方法是储存液态氢，但液体储存箱非常庞大，需要极好的绝热装置来隔热。一种新型简便的储氢方法应运而生，即利用储氢合金（金属氢化物）来储存氢气。 这些会“吸收”氢气的金属，称为储氢合金。其储氢能力很强。单位体积储氢的密度，是相同温度、压力条件下气态氢的1000倍，也即相当于储存了1000个大气压的高压氢气。储氢合金都是固体，需要用氢时通过加热或减压使储存于其中的氢释放出来，因此是一种极其简便易行的理想储氢方法。研究发展中的储氢合金，主要有钛系储氢合金、锆系储氢合金、铁系储氢合金及稀土系储氢合金。研究证明，在一定的温度和压力条件下，一些金属能够大量“吸收”氢气，反应生成金属氢化物，同时放出热量。其后，将这些金属氢化物加热，它们又会分解，将储存在其中的氢释放出来。 氢能与氢能汽车 储氢合金还有将储氢过程中的化学能转换成机械能或热能的能量转换功能。储氢合金在吸氢时放热，在放氢时吸热，利用这种放热－吸热循环，可进行热的储存和传输，制造制冷或采暖设备。此外它还可以用于提纯和回收氢气，它可将氢气提纯到很高的纯度。例如，采用储氢合金，可以以很低的成本获得纯度高于99.9999%的超纯氢。 储氢合金的飞速发展，给氢气的利用开辟了一条广阔的道路。中国已研制成功了一种氢能汽车，它使用储氢材料90千克，可行驶40千米，时速超过50千米。今后，不但汽车会采用燃料电池，飞机、舰艇、宇宙飞船等运载工具也将使用燃料电池，作为其主要或辅助能源。另外由于大量使用的镍镉电池（Ni－Cd）中的镉有毒，使废电池处理复杂，环境受到污染。镍氢电池与镍镉电池相比，具有容量大、安全无毒和使用寿命长等优点。发展用储氢合金制造的镍氢电池（Ni－MH），也是未来储氢材料套用的另一个重要领域。 动力来源 燃料电池的优势，科技手段中，尚没有一项能源生成技术能如燃料电池一样将诸多优点集合于一身。 能源安全性 。自1970年代的石油危机后，各大工业国对石油的依赖仍有增无减，而且主要靠石油输出国的供应。美国载客车辆每日可消耗约600万桶油，占油料进口量之85%。若有20%的车辆采用燃料电池来驱动，每日便可省下120万桶油。 国防安全性 。燃料电池发电设备具有散布性的特质，它可让地区摆脱中央发电站式的电力输配架构。长距离、高电压的输电网路易成为军事行动的攻击目标。燃料电池设备可采集中也可采分散性配置，进而降低了敌人欲瘫痪国家供电系统的风险。 高可靠度供电 。燃料电池可架构于输配电网路之上作为备援电力，也可独立于电力网之外。在特殊的场合下，模组化的设定（串联安装几个完全相同的电池组系统以达到所需的电力）可提供极高的稳定性。 燃料多样性 。现代种类繁多的电池中，虽然仍以氢气为主要燃料，但配备「燃料转化器（或译重组器，fuel reformer）」的电池系统可以从碳氢化合物或醇类燃料中萃取出氢元素来利用。此外如垃圾掩埋场、废水处理场中厌氧微生物分解产生的沼气也是燃料的一大来源。利用自然界的太阳能及风力等可再生能源提供的电力，可用来将水电解产生氢气，再供给至燃料电池，如此亦可将「水」看成是未经转化的燃料，实现完全零排放的能源系统。只要不停地供给燃料给电池，它就可不断地产生电力。 高效能 。由于燃料电池的原理系经由化学能直接转换为电能，而非产生大量废气与废热的燃烧作用，现今利用碳氢燃料的发电系统电能的转换效率可达40~50%；直接使用氢气的系统效率更可超过50%；发电设施若与燃气涡轮机并用，则整体效率可超过60%；若再将电池排放的废热加以回收利用，则燃料能量的利用率可超过85%。用于车辆的燃料电池其能量转换率约为传统内燃机的3倍以上，内燃引擎的热效率约在10~20%之间。 环境亲和性 。科学家们已认定空气污染是造成心血管疾病、气喘及癌症的元凶之一。最近的健康研究显示，市区污染性的空气对健康的威胁如同吸入二手菸。燃料电池运用能源的方式大幅优于燃油动力机排放大量危害性废气的方案，其排放物大部份是水份。某些燃料电池虽亦排放二氧化碳，但其含量远低于汽油之排放量（约其1/6）。 燃料电池发电设备产生1000仟瓦-小时的电能，排放之污染性气体少于1盎斯；而传统燃油发电机则会产生25磅重的污染物。因此，燃料电池不仅可改善空气污染的情况，甚可能许给人类未来一片洁净的天空。 可弹性设定 / 用途广 。燃料电池的迷人之处在于其多样风貌。除了前述的集中分散两相宜的特点外，它还具有缩放性。利用黄光微影技术可制作微型化的燃料电池；利用模组式堆叠配置可将供电量放大至所欲的输出功率。单一发电元所产生的电压约为0.7伏特，刚好能点亮一只灯。将发电元予以串接，便构成燃料电池组，其电压则增加为0.7伏特乘以串联的发电元个数。 燃料电池的劣势主要是价格和技术上存在一些瓶颈，摘列如下： 燃料电池造价偏高：车用PEMFC之成本中质子交换隔膜（USD300/m2）约占成本之35%;铂触媒约占40%，二者均为贵重材料。 反应/启动性能：燃料电池的启动速度尚不及内燃机引擎。反应性可藉增加电极活性、提高操作温度及反应控制参数来达到，但提高稳定性则必须避免副反应的发生。反应性与稳定性常是鱼与熊掌不可兼得。 碳氢燃料无法直接利用：除甲醇外，其它的碳氢化合物燃料均需经过转化器、一氧化碳氧化器处理产生纯氢气后，方可供现今的燃料电池利用。这些设备亦增加燃料电池系统之投资额。 氢气储存技术：FCV的氢燃料是以压缩氢气为主，车体的载运量因而受限，每次充填量仅约2.5~3.5公斤，尚不足以满足现今汽车单程可跑480~650公里的续航力。以-253℃保持氢的液态氢系统虽已测试成功，但却有重大的缺陷：约有1/3的电能必须用来维持槽体的低温，使氢维持于液态，且从隙缝蒸发而流失的氢气约为总存量的5%。 氢燃料基础建设不足：氢气在工业界虽已使用多年且具经济规模，但全世界充氢站仅约70站，仍值示范推广阶段。此外，加气时间颇长，约需时5分钟，尚跟不上工商时代的步伐。 发展现状 美国 早在1994年，柯林顿 *** 实施“新一代汽车合作计画”，耗资15亿美元，开发3倍于当时燃料效益的新一代先进轿车。布希 *** 提出“自由轿车”项目以及“自由燃料”计画（氢计画），总共耗资17亿美元，从事氢能燃料电池、氢能基础建设与尖端车辆科技的发展。美国 *** 在相关政策上积极鼓励新能源汽车，对购买每辆零排放汽车补贴4000美元，并要求到2006～2007年联邦机构新购车辆应有5%为氢燃料电池车，以后还将提高到20%。而以环保激进著称的加州曾一度要求到2003年全州售出新车的10%是零排放汽车；今后几年将陆续投放300辆燃料电池轿车和公共汽车试用。密执安州2002年就在底特律建立了“下一代能源”工业区，同时还颁布了“氢气高速路”计画以及一些鼓励措施，例如，购买氢动力汽车消费者可以享受减税、免费泊车和洗车价格优惠等便利。旧金山市共有90辆氢动力车在路上行驶，计画2007年在洛杉矶、旧金山推出300辆燃料电池车，同时将现有的16个加氢站，2005年底增加到27个，2010年达到50个。同时，成立“加利福尼亚燃料单元伙伴协会”，与汽车制造商、环保科研机构、 *** 部门和民间组织联手，从资金、技术、政策、宣传、工业安全标准的设定上共同努力，推动燃料电池车的发展。 可见，“自由燃料”计画实际上就是放弃电动汽车的研究而转向燃料电池汽车，并要在2010年让该类汽车在市场上占到25%的份额，在2020年广泛推广实用性的氢燃料电池车。美国 *** 坚信，到2015～2020年，燃料电池电动汽车和氢燃料的加注基础设施，将一切准备就绪。 新加坡 研究人员成功研制出一种新型氢燃料电池，可用于机车，他们还希望这种新型燃氢电池将来能在电视、收音机甚至手机等电器上使用。 冰岛 人口仅28万，58%的能源和近100%的电力来自水电和地热，早在1999年就提出到2030年将率先建成氢经济，首先更换首都雷克雅未克的全部公车，并使全部机动车和渔船使用氢燃料电池。 韩国 对氢燃料技术的研究比美、日等国落后4～5年，但也公布了以氢为基础的经济能源政策，希望到2020年陆续投资8.43亿美元，使交通对原油的依赖减少20%。 除了上述国家之外，其它各国也在努力，希望在燃料电池方面能争得一席之位。加拿大： *** 投入2.15亿加元进行“氢能早期采用者计画”，用于开发新观念，包括氢能高速公路的建设。“加拿大运输燃料电池联盟”， *** 出资2300万加元展示燃料电池车。还有，“加拿大燃料电池氢能社区伙伴”、“温哥华燃料电池专案”以及“复合燃料电池运输公共项目”等项目。同时，巴拉德公司支持加拿大 *** 在范库弗峰和惠斯勒之间兴建世界第一条氢能公路。通过使用建在公路上7个制氢点制取的氢气，来促进车用氢燃料电池更广泛的套用，这仅仅是加拿大氢能长期发展计画的一部分。 中国 2018年9月28日，武汉首批氢燃料电池动力公车在中国光谷武汉东湖新技术开发区359路公交线路试运行，武汉首座加氢站同步启用，标志著武汉市氢燃料电池动力公车全面进入商业化示范运行新阶段。

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