氢燃料电池的功率密度曲线(氢燃料电池的功率密度曲线是什么)

不烧油不插电，10款氢燃料电池汽车，第一款续航1200km

如今提起新能源，大家都会先想到纯电动 汽车 ，但其实除此之外，还有一种更环保的车-氢氧燃料电池车。氢能源比起纯电的优势明显，能量密度大、零污染、可再生、加氢快、续航力高等都是锂电池无法比拟的，被视为最理想可替代传统 汽车 的交通工具。

为此，世界各国已广泛开始氢能源研究，并积极实现氢能源产业化。接下来就让我们一起来看看不烧油不插电的10款氢燃料电池 汽车 。

1、格罗夫欧思典

续航里程：1200km

格罗夫这个品牌大家比较陌生，听起来很洋气像某个欧洲 汽车 品牌。实际上它是武汉地质资源环境工业技术研究院（IGE）的子公司，之所以叫格罗夫是为了向燃料电池的发明者威廉·格罗夫致敬。

格罗夫欧思典分为经典版和动动版两款车型，这两款车外观相当别致，车标长得跟平常见到的螺母基本一个样，前脸部分的大面积进气格栅也采用了车标状也就是螺母样式的镂空。

该车搭载前后双电机，带有四驱系统，最大功率280KW，最大扭矩530牛米，零百加速时间只需要6.5秒，加速是挺快的，但这车最大的亮点其实在于它的能量来源于氢，加一次氢可以提供1200km的续航里程，3分钟可以加满。欧思典曾在去年4 月 1上海车展亮相，预售价为 75 — 100 万元起，但至今未上市。

2、丰田Mirai

继航里程：850km

丰田 汽车 早在1992年就开始研发氢燃料电池电动 汽车 。并在2014年时，率先推出了首款量产氢燃料电池电动 汽车 Mirai，最大续航里程达到650Km。

12月9日，丰田 汽车 公司开始发售第二代Mirai氢燃料电池轿车，搭载的储氢罐数量从第一代的2个增至3个，氢气搭载量扩大约20%，通过改善电堆的发电效能，燃料电池堆的输出功率密度提升为5.4kW/L，最高输出功率可达128kW，驱动电机最大功率为134kW，峰值扭矩达到300Nm，最高时速175km/h。马力与一辆1.8T发动机的动力相当。

新车三分钟可加满氢气，续航里程比第一代产品提高约30%至850km，可乘坐的人员数量也从4人增至5人。售价为44.5-50.5万，截至今年9月底，丰田第一代Mirai仅售出1.11万辆。

3、现代NEXO

续航里程：800km

现代 汽车 早于1997年开始研发氢燃料电池技术，并于2006年推出了自主研发的第一代氢燃料电池车，成功组装了30辆SUV和4辆大巴。2009年，现代 汽车 的第二代氢燃料电池车进化到示范运行阶段。2013年推出Tucson FCEV，续航能力高达588km，在韩国、北美和欧洲18个国家销售。

2018年现代推出了全新一代NEXO氢燃料电池。搭载的第4代氢燃料电池堆，比上一代的电池堆体积更小，功率反而提高20%，永磁同步电机作为直接动力输出源，最大功率和扭矩分别是120kW、395N·m，配合三个储氢罐，在五分钟的充氢时间后拥有超过800km的续航里程。现代 汽车 的氢燃料电池系统也因此跻身2019年沃德十佳发动机行列。

其2019年累计销量为4818辆，位列全球氢燃料乘用车冠军，超过排名第二的日本丰田Mirai当年销量2407辆一倍以上。海外入门售价为59345美元，约合人民币42万。

4、本田ClarityFuel Cell

续航里程：750km

2019年12月19日本田在日本官网发布了旗下首款轿车型燃料电池 汽车 ——clarity fuel cell，新车起售价7,836,400日元（约50.1万人民币），属于中型轿车。新车直接锁定竞争对手丰田mirai车型

本田ClarityFuel Cell氢燃料电池 汽车 ，搭搭载了70MPa的高压储氢罐，氢燃料电池最大功率可达103kw，并且还配备130kw的电动机，峰值扭矩达到300Nm，而添加一次燃料的时间只需3分钟左右，最大续航里程可达到750公里。

5、广汽传祺Aion LX Fuel Cell

续航里程：650km

工信部发布今年第12批新能源 汽车 推广应用推荐车型中，包含了广汽传祺Aion LX Fuel Cell。该车型是一款基于广汽GEP 2.0平台开发的氢燃料电池 汽车 。新车前脸造型借鉴了钢铁侠动力核心的设计元素，尾部搭载有两个70MPa 储氢瓶，容量分别为53L和77L，可以储存5.2kg氢燃料，3-5分钟就可完成加氢。

前部的机舱内，燃料电池系统额定功率超过68kW，最高效率达62.2%。而驱动电机最大输出功率为150kW功，最大扭矩可达350Nm；车辆加满氢气后续航里程超过650km，并可在零下30 的环境中实现无需外部热源一键冷启动，并且续航里程不缩水。据悉，广汽传祺Aion LX Fuel Cell将于今年内开始示范运行。

6、上汽MAXUS EUNIQ 7

续航里程：645km

9月13日，上汽集团发布了“氢战略”，并发布首款氢燃料电池MPV—上汽大通MAXUS EUNIQ 7。代表着继2017年国内首款燃料电池宽体轻客FCV80商业化运营后，正式踏入氢燃料电池乘用车领域。

上汽MAXUS EUNIQ 7是基于上汽MAXUS G20打造的氢燃料电池MPV。搭载83.5kW的电堆以及70Mpa的储氢系统，仅3-5分钟即可加满，综合最大续航里程超过605km。与之相匹配的电机最大功率可达150kW。最大扭矩310N·m，百公里加速时间为10.9s。

此外，新车动力电池布置在后尾箱地板上方，其采用了由宁德时代提供的三元锂电池，总容量约为13kWh，支持车辆纯电行驶30-40公里。EUNIQ 7在自主品牌MPV车型中已然走在了前列。但是想要这款车型在国内广泛普及仍需时间沉淀。

7、长安CS75 FCV

续航里程：510km

长安CS75 FCV（氢燃料电池）车型与CS75燃油版车型设计变化不大，在进气格栅边缘、雾灯区装饰条以及车灯内部采用了蓝色装饰条，以此凸显其氢能源电池车的不同身份。尾部设计与燃油版本基本保持一致，采用了双边共两出的排气布局，CS75的“S”标识采用了蓝色修饰。

从曝光的申报信息显示，新车将采用质子交换燃料电池与三元锂电池，系统的最大功率为160kW（217马力），续航里程可达510km，其中氢的续航里程为450km、电续航里程为60km。

8、红旗H5 FCVE

续航里程：400km

红旗H5 FCVE，该车型率先于2019年上海车展期间亮相，同样是基于传统红旗H5打造，采用66L和28L双储氢罐设计，只需3-5分钟便可完成氢燃料的加注。该车型搭载50kW电机，续航里程达到400km。

9、奔驰GLC F-CELL

续航：437km

奔驰在20世纪90年代中期来，一直试验氢燃料电池 汽车 ，奔驰GLC F-CELL车身分别有两个碳纤维外壳的储氢罐，其中一个位于机舱内部，而另外一个位于后排座椅下方，可储存4.4Kg氢气，为燃料电池供气。

燃料电池将气体与大气中的氧气结合，产生电力，为安装在后桥上的208匹马力电动机提供电力。而仅仅需要三分钟，GLC F-CELL就可以完成补充能源（压缩氢气），最大续航里程达到437km。而纯电续航里程为49km。

10、东风氢舟e·H2

续航里程：未公布

东风氢舟e·H2氢燃料电池SUV，是东风乘用车有限公司旗下首款氢燃料电池车型。而“东风氢舟”则为东风旗下氢能源子品牌。新车曾在2020北京车展上首次亮相。外观造型基于东风风神AX7 pro打造，不过我们可以看到在车标上使用蓝色元素，车尾在原有车型基础上加入了大面积的黑色饰板，并嵌入了“e·H2”专属标识。

东风风神氢燃料电池新能源车动力总成系统由燃料电池系统、驱动电机、减速器、电机控制器及整车控制器组成。电机峰值功率130千瓦，燃料电池系统额定功率62千瓦，而其它动力参数和继航里程并未公布。

据悉，截至2020年11月，我国累计建成88座加氢站，其中已投入运营的有80座。预计2030年建成1000座。

总结 ，据公开资料显示，近年来我国原油和天然气的自给率逐年下降，2019年我国石油天然气对外依存度分别为70.8%和43%，我国发展氢能与燃料电池产业有迫切性。

而氢燃料电池被认为是新能源车型的“终极动力”，真正意义上的环保 汽车 ，排放物只有水，更能适应未来对于车辆的环保要求。那么你看好氢能源 汽车 吗？欢迎留言分享。

评测氢燃料电池车丰田Mirai：难道这就是未来？

近几年，新能源 汽车 可以说是整个 汽车 行业的最大热点。当然，舆论的注意力大部分集中在包括纯电动 汽车 和插电混动 汽车 在内的电动 汽车 上，但其实还有一种新能源车型——氢燃料电池 汽车 ，也同样肩负着减少化石能源消耗和尾气排放的责任。

与市面上已经有大批电动车可选不同，氢燃料电池 汽车 到目前为止仍然非常小众。截至到发稿时间，全世界仍然只有三款量产的氢燃料电池 汽车 ，按面世早晚依次是现代途胜ix FCEV，丰田Mirai和本田ClarityFuelCell（编者按：奔驰氢燃料电池车B F-Cell小范围用于租赁市场）。这之中又只有Mirai是单独针对燃料电池动力系统开发的车型，也是累计销量最高的一个。“Mirai”为“未来”的日语读音，也寄托了丰田扛起日本“氢 社会 ”未来重任的美好愿望。

而丰田Mirai，就是今天试驾的主角。

其实这款车推出已经有一段时间，早在2014年12月，丰田就开始在日本小批量交付Mirai用于租赁。随后也进入了美国和欧洲市场。不过，直到2016年，Mirai才真正开始量产，而直到今年，我才有机会从美国的私人租车平台上在家附近租到这款车。

远远的看丰田Mirai，首先就会联想到第四代普锐斯。Mirai的尺寸其实比普锐斯要大了一圈，三围分别为4890/1890/1535mm，分别比普锐斯大了320/55/65mm，完全是中型轿车的尺寸，但外形轮廓就像更激进版的普锐斯，显得似乎没那么大。我个人认为四代普锐斯的造型已经不算成功，相似但更夸张的设计语言运用到Mirai上面，其实更显得小气、低档和不协调，只能说辨识度还是不错。

坐进Mirai的内部就更加能看出它“普锐斯魔改”的血统。它与普锐斯一样，没有传统仪表，只有一个窄长的液晶显示屏位于仪表台上方紧靠风挡的地方。我个人作为普锐斯车主，一直挺喜欢这种更容易在行车时瞟到的仪表设计。电子挡把的设计也与普锐斯如出一辙。不过作为一款售价近6万美元、即使扣除补贴也依然比奔驰E级更贵的车型，中控显示屏仍延续普锐斯的小气、内饰用料也全部是低档塑料就让人无法接受了。

比内饰更让人无法接受的这款车的空间。虽然尺寸比普锐斯大了一整个级别，但Mirai的乘坐空间反倒还局促不少。以我1.86米的身高，坐到驾驶座将座位调整到最低时，虽然不会顶头，但仍然会觉得头部空间有些压抑。

而前排腿部空间调整舒适后，后排虽然不会顶腿，但也没有什么余量了，而且最糟糕的是，因为前排座椅底下并没有像普通车型一样留下脚往前伸的空间，导致腿部只能是一种略微蜷缩的姿势。而因为整个车厢中部从扶手箱下面到后排中间都被动力系统占据，不但不可能乘坐5人，横向的空间也有些压抑。最糟糕的则是后排头部空间，Mirai虽然比普锐斯高了65mm，但一方面因为座椅下的燃料电池组等元件挤占了不少垂直空间，另一方面大概为了追求低风阻，车顶后部曲线过于向下倾斜，使得我在后排完全直不起头来，可以说整车乘坐起来是一种很压抑的状态，还不如很多小型轿车。

储物空间更是没法看，不但前排没有扶手箱，前后门门板上也没有任何可以放水瓶或杂物的地方。而受巨大的储氢罐影响，后备厢狭小的空间目测可能甚至连普通登机箱塞进去也费劲。还不如特斯拉的那些前备箱能装。

可以说相对于它的价格来说，Mirai的静态表现是很差劲的。唯一的亮点是座椅比较舒服，明显比普锐斯好一个档次，头枕比较柔软，也相对内凹，有比较好的承托和舒适性。

那么动态体验是否能扳回一城呢？很遗憾，也完全没有。

Mirai的驾驶体验最大的短板是它的动力。在驾驶这辆车之前，我没有开过任何氢燃料电池 汽车 ，而因为氢燃料电池 汽车 完全依靠一台电机直接驱动车辆，Mirai的价格又这么贵，我驾驶之前以为它的动力感受会起码跟Leaf这种平价纯电动车差不多。

但是事实证明我错了。Mirai的整体动力感受让人大跌眼镜，总体是否能比普锐斯好都难说。

公平的讲，在30mph（48公里/时）以内的初段，Mirai的动力还是要比普锐斯明显要好一些。在通畅的城市道路上以50-80公里/时的中等速度行驶，也能感觉到油门踏板的响应要更灵敏一些。这些都得益于Mirai更大的直驱动力电机。

但问题在于在美国日常代步最常见的高速巡航工况下，表现出在60 mph（96公里/时）以上的再加速能力非常糟糕。本来普锐斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai则更是孱弱不堪。如果突然有超车机会，踩到全油门，这时候车速仍然会不紧不慢的一点点攀升，让人不禁产生“我真的踩的是油门吗？”“这车的油门是不是坏了？”等等怀疑。

问题出在哪呢？因为氢燃料电池的重量密度实在太差，比储存电力的蓄电池还要差很多，此外还有储氢罐、变压器等各种原件，导致Mirai这款车实在是太过沉重，重量高达1850kg，比普锐斯重了30%多，但最大功率却只大了25%，马力重量比实际上低了7%。

那么为什么丰田不能采用更大功率的电机呢？这就涉及到燃料电池 汽车 的技术原理了。燃料电池 汽车 的动力构型其实跟日产e-power这种串联式燃油混动 汽车 类似，只有一个电机驱动车轮，而电机驱动车轮的电力则来源于蓄电池。蓄电池的电能则来自于内燃机或者燃料电池。在日产e-power的例子中，虽然内燃机可以迅速调整输出功率，但因为高效区间狭窄，因此这样用蓄电池+电池将车轮与内燃机解耦后，可以提高内燃机的平均工作效率。而对于燃料电池 汽车 来说，虽然燃料电池不存在不同功率运转效率差别巨大的问题，但却很难快速调整输出功率，因此只有通过蓄电池削峰填谷后，才能够保证动力输出可以随时根据需要变化，同时燃料电池保持稳态运转。

而对于燃料电池 汽车 来说，挑战就在于，动力电机要以大功率运转，就需要有足够的电压驱动。这个电压要么来自于较小的蓄电池——考虑到蓄电池仅仅作为一个能量储备机构，做得太大会增加成本、重量没有必要，而小的蓄电池，比如Mirai上面这个1.6kWh的镍氢电池，自然无法提供足够高的电压；要么来自于燃料电池本身——而氢燃料电池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料电池组的3.0 kW/L功率密度已经属于业界很高的水平了，如果再做更大的话整车的成本、空间和重量都会更糟糕。因此也只好接受“小马拉大车”的现实了。

查看0-60mph（0-96公里/时）加速的第三方测试数据，Mirai是8.6秒，介于普锐斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之间，但实际综合感受，Mirai由于高速再加速的能力太弱，综合评价一定是更接近普锐斯的。

除去动力不佳外，Mirai的隔音水平也不达预期。它的隔音与普锐斯基本处于同一水平，跟中级车相比还算不错，因为电机和燃料电池运转噪音很小，比普锐斯还要更安静一些。但在高速行驶时，路噪、风噪乃至电机噪音都会比较明显，这方面日产Leaf、雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3随便挑一个出来都要好得多。

动态表现好一点的地方是，Mirai可能是因为车重大，重心低，行驶稳定性会明显比普锐斯好一些。高速上会觉得很贴地，完全不会有发飘的问题。而过弯的时候又不像特斯拉Model S那样显得尾部过于笨重——当然较弱的动力难以突破它的底盘极限也是真的。而且它的转向手感仍然与普锐斯类似，略模糊，谈不上有什么乐趣。

此外，作为一款代表了丰田“未来”发展方向的车型，它的人机交互和大屏UI也显得有些老土。首先，它这块小屏并不支持CarPlay或者Car Life，导航还需要很费劲的一个个点字母输入。而开启自适应巡航功能以后，原车默认跟车车距过长，我也没找到任何方便的手段可以缩小跟车车距，导致在车流密度大时总被加塞或被后车紧跟表示不满，又不能切成纯定速巡航，这使得巡航功能非常鸡肋。要知道其他品牌的纯电动车基本都装备了Level 2级别的智能驾驶功能了，Mirai实在有些寒酸。

原车装备的JBL音响素质倒是明显比普锐斯原装音响好些，不过相对于它的价位，也实在谈不上优秀。

可以说，到此为止，相比那些售价比它便宜了三分之一到一半的纯电动车型，Mirai的体验是完败的。

能耗水平我没有进行详细测试，但按照美国EPA的测算方法，在将电能和氢能都按焦耳值折算成汽油以后，Mirai和Leaf的能耗分别相当于百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更胜一筹。

那么燃料电池最引以为傲的优势——充能方便呢？

我倒是也专门跑到加氢站进行了加氢体验，虽然程序比加油要稍麻烦一点点——要扳动开关让气枪锁止，会有一个很短暂的自检程序，开始和结束时还要等十几秒让气枪建立和消解压力，但大体上还是挺方便的，我实测加满需要5分钟多一点，虽然比一般燃油车的2、3分钟稍长，但基本是同一水平，比任何电动车充满电都要快得多。

但问题在于，加氢站的分布实在太少了。经过了几年的发展，整个旧金山湾区到目前为止也只有11个加氢站，而充电站即使只算快充站也有200多个，因此对于大部分人来说都很难方便的加氢。而更重要的是，大部分电动车主只要每天回家记得插上充电线，就几乎不用去公共充电桩，氢燃料电池 汽车 却完全没有这个便利性。

旧金山湾区加氢站分布：

旧金山湾区Level 3快充站分布：

此外，氢气还非常贵，我加了8%，就花了10美元，计算下来相当于每公里25美分的行驶成本，相当于电动车每公里行驶成本的7、8倍。

唯一可能的优势——据这辆车的车主（注：他本人同时是丰田经销商员工）说，在进行长途旅行的时候，因为电动车即使是特斯拉超充充电也很慢，到洛杉矶的干线高速沿岸的充电站在节假日经常需要排队等桩，加氢站则完全没有这个问题。那么，有可能，对于数量很有限的加氢站已经覆盖的城际道路沿线来说，长途旅行是会方便不少。

另外他也提到，Mirai采用Lease（长租）模式购买的话，每月租金只要349美元，同时三年租赁期加气费丰田全免费，因此实际3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普锐斯差不多。

可是问题来了，如果我不在意电动车的那些优点，却很在意电动车跑长途的劣势，那我为什么不直接买普锐斯呢？

特斯拉为什么不用氢燃料电池？氢能源致命缺点有哪些

;     3月11日，有网友在其社交媒体上转发了大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受采访时不看好氢燃料电池的一段话。而这一观点引起了特斯拉CEO埃隆·马斯克的共鸣，他评论道，“氢燃料电池应该叫傻瓜推销(fool sells)，就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。”

      这也不是两人第一次公开表示不看好氢燃料电池汽车。

      早在2017年4月，马斯克就声称"fuelcells(燃料电池)”是“fool cells(傻瓜电池)"；他认为，锂电池是一个更好的新能源解决方案和更好的储能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和时任宝马CEO哈拉尔德·克鲁格、戴姆勒CEO蔡澈的电话会议中也曾达成共识，欧洲应该聚焦在电动车上。

      实际上，自新能源汽车兴起以来，关于纯电路线和氢燃料电池路线的争论就一直存在。

      去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布正式终止氢燃料电池驱动乘用车计划，这意味着其与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，旗下唯——款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示，放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

      这并不是第一家退出氢燃料乘用车赛道的车企。此前大众、本田均表达过对氢燃料电池车未来的担忧。但与此同时，以丰田、现代为首的日韩车企仍在“豪赌”氢燃料，坚定不移加大研发；且自2020年以来，在氢燃料电池汽车上的布局更是动作频频。

      去年12月，现代汽车更新了“2025战略”；与此前发布的战略相比，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出了其专有燃料电池系统品牌"HTWO"，希望借此品牌促进自身氢燃料电池业务的发展和氢能生态系统的构筑。

      据介绍，现代汽车新品牌发布后，将初步以韩国、中国、欧洲及美国等四大市场为重点，开展氢燃料电池系统相关业务；并在2030年计划销售70万套的氢燃料电池系统。

      3月2日，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州正式动工，占地20.7万平方米，总投资将达到85亿元，预计2022年下半年正式竣工。这是现代汽车在海外设立的第一个氢燃料电池系统生产和销售基地，也是国内首家氢燃料电池系统专用工厂。

      至于“氢燃料电池乘用车到底是不是未来”，不同车企间已呈现出两极分化的鲜明态势。

氢能源致命缺点

      氢能源技术的发明最早是为了解决电动汽车的“里程焦虑”。因为氢能源车，添加一次氢气只需要10分钟，添加完毕后随随便便跑几百上千公里。基本上只要加氢站足够多，用起来就会和汽油车一样。

      但氢燃料电池的功率密度一直都是它的痛点。“功率密度”简单的理解就是，短时间(瞬间)需要电池释放超级大的电流，这个能力就叫做“功率密度”。对于车辆而言，“地板油"超车急加速状态，或者突然爬坡，都属于“功率密度高需求”状态。

      而氢燃料电池的物理特性却是“能量密度高”而“功率密度”低。因此如果用氢燃料电池直接给汽车供电就不合适了。因为氢燃料电池就相当于是一个“小水管”，能一直持续供水很久很久，但水量却“开不大”。

      当然了，有人说给它增加一个“蓄水池"就可以化解它“功率密度”低的难题。稳速驾驶时，氢燃料电池直接供电；而车辆需要加速、超车、上坡、以及下坡或者减速时能量回收，全部都有“蓄水池“来缓冲。

      因此，这个蓄水池的容量是不能太小的，考虑到体积和重量问题，就目前来说，这个蓄水池就是锂电池，所以如今的氢能源车依然离不开锂电池，而且还是一大块不小的锂电池。也就是说，氢能源汽车并没有绕开锂电池这一难题。

      除此之外，寿命短、价格高也是氢能源现阶段存在的缺点。据了解，目前采用国内技术生产的氢燃料电池寿命普遍只有约2，000小时、效率只有40%。再者，眼下国内在售的氢燃料车，基本上看起来30万能买到的氢气车都是“政府内部特供”，老百姓买不着。

膜电极是氢燃料电池的核心组件？

膜电极是氢燃料电池的核心组件，是燃料电池动力的根本来源，其成本占据燃料电池电堆的70%，占据燃料电池动力系统的35%。

亚南膜电极具有如下重要特性：

1、 功率密度高：最高功率密度可达1.17W/cm2@0.60V;

2、铂使用量低：铂使用量为0.40mg Pt/cm2;

3、低湿度运行：可在30%的相对湿度下温度运行；

4、稳定性/耐久性好：膜电极已经过30kW电堆2000小时的测试；

5、封装结合牢固，耐水热性能优良：采用了先进的耐热胶

6、膜边框和耐水热粘胶，2000小时运行无脱胶，无变形

氢燃料电池膜电极产业化？

亚南电机集团2010年7月项目立项开始，我司立即投入开发的长寿命膜电极，经过不断的优化设计、开发出了适合燃料电池动力配套膜电极.

2012年以亚南膜电极为核心，参与了国家863计划《燃料电池应急备用电源中试规模的制造及运行》项目的研究开发，项目于2016年顺利通过国家科技部验收，

膜电极是氢燃料电池的核心组件，是燃料电池动力的根本来源，其成本占据燃料电池电堆的70%，占据燃料电池动力系统的35%。

亚南膜电极具有如下重要特性：

1、功率密度高：最高功率密度可达1.17W/cm2@0.60V;

2、铂使用量低：铂使用量为0.40mg Pt/cm2;

3、低湿度运行：可在30%的相对湿度下温度运行；

4、稳定性/耐久性好：膜电极已经过30kW电堆2000小时的测试；

5、封装结合牢固，耐水热性能优良：采用了先进的耐热胶

6、膜边框和耐水热粘胶，2000小时运行无脱胶，无变形。

特斯拉为什么不用氢燃料电池？

放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

氢能源技术的发明最早是为了解决电动汽车的“里程焦虑”。因为氢能源车，添加一次氢气只需要10分钟，添加完毕后随随便便跑几百上千公里。基本上只要加氢站足够多，用起来就会和汽油车一样。

但氢燃料电池的功率密度一直都是它的痛点。“功率密度”简单的理解就是，短时间（瞬间）需要电池释放超级大的电流，这个能力就叫做“功率密度”。对于车辆而言，“地板油"超车急加速状态，或者突然爬坡，都属于“功率密度高需求”状态。

特斯拉的特点

特斯拉电动汽车的特点是和其他电动汽车相比，特斯拉的续航能力非常出色，特斯拉汽车的品牌效应和诸多科技配置，所以特斯拉也就成为了世界上知名的高端型电动汽车品牌。

Model 3 AWD在动力方面采用了前交流感应电机，后永磁同步电机的方案。之所以采用这种组合式的方案，主要是特斯拉考虑到永磁同步电机在成本、体积、效率、调速性能等方面的优势，同时又结合交流感应电机擅长大负荷、长时间运转的特点，充分发挥两种电机的优势，以实现更强大的性能。

氢燃料电池的功率密度曲线的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于氢燃料电池的功率密度曲线是什么、氢燃料电池的功率密度曲线的信息别忘了在本站进行查找喔。微信号:ymsc_2016