广汽埃安y磷酸铁锂电池跟比亚迪磷酸铁锂电池一样吗_广汽新能源汽车埃安用的什么电池

本文目录一览：

• 1、电池安全哪家强 看比亚迪/长城/广汽埃安电池方案
• 2、广汽埃安弹匣电池，有啥厉害的？
• 3、广汽埃安 AION Y 弹匣电池靠谱，智能化技术代价略高
• 4、比亚迪唐EV对比广汽埃安AION LX Plus
• 5、纯电动车比亚迪秦plusev和广汽埃安魅580的电池比哪个容量大

电池安全哪家强 看比亚迪/长城/广汽埃安电池方案

易车原创 谈及2021年电动车最热门的是什么话题？当然是电池安全性。谁解决了电池的热失控安全问题，谁就赢得消费者的信赖。比亚迪、广汽埃安、长城汽车等等厂家纷纷拿出自己的方案，今天就来帮大家分析一番。

安全，是电动车首要的追求。

6月29日，长城汽车第8届科技节的第二天上，长城汽车发布了“大禹电池”，并且宣称它在热失控情况下实现了不起火、不爆炸。

大禹电池实际为NCM811三元锂电池，即正极材料中镍钴锰的含量比例为8：1：1，属于热失控管理挑战很大的高活性电池。

在长城汽车看来，电池包里包含大量电芯，其中有个别单体发生热失控是不可避免的（或者说各类交通事故诱发热失控是早晚问题），除了做好基础的隔热和冷却工作，还要在限制热量扩散、避免二次引燃等等问题多下功夫。

大禹治水（小学课本插图）

“堵不如疏”，长城汽车向大禹学习治水之道。面对滔滔洪水，大禹从鲧治水的失败中汲取教训，改变了“堵”的办法，对洪水进行疏导。

长城汽车认为，将电池热失控的热量做好疏导工作，就能有效解决电池安全问题。因此，这款电池被命名为“大禹电池”。

NCM811电池在降低动力电池成本方面有着积极作用，有着电池能量密度大的优点。但同时，NCM811电池的缺点是热稳定性较差，安全性一直是个待解决的难题。

这款电池通过搭载多梯次换流系统、快速极冷抑制系统、多级定向排爆系统、灭火盒系统等全新设计，让电池在热失控情况下实现不起火、不爆炸，所排出的烟气温度也控制在100℃左右。

为了测试这款电池的安全性，长城汽车采用了行业内少见的模组中间电芯触发和双电芯连续触发的加热触发方式进行测试。

试验结果为全程无明火爆炸，电池组排出的烟气温度低于 100 摄氏度。

从设计思路来看，大禹电池采用了热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧以及智能冷却等理念。据介绍，长城汽车在研发这款电池时，还考虑了电池发生热失控时的排热问题，并且拥有数十项相关的核心专利。

双向换流：一般来说热失控的电芯会首先出现高热，当温度超过一定程度才自燃。而在高温出现时，双向换流设计能够实现将这些热量安全分摊到整个电池包。

换言之，单个电芯热失控产生的热量也许会引燃临近正常的电芯，但这些热量显然远远不够让整个电池包发生同样的危险。

热流分配+定向排爆：假如热失控的源头真的自燃并爆炸，就需要通过泄压并排热来进一步减小损失了。长城介绍，大禹电池在设计时对热失控时的热流、温度、压强等因素做了充分考虑，足以使气火流快速引导并安全排除，同时电池内对高压区域的绝缘措施也将启动，以防万一的起弧风险。

自动灭火，正压阻氧：考虑到体积限制，大禹电池的灭火设计主要采取阻绝助燃物——氧气（或者说外界空气）的思路，通过对定向排爆出口的通道加以特殊设计，保持电池包内部压力始终高于外界大气，从而阻止氧气进入扩大火势。

当然，在上述设计发挥作用的过程中，BMS电池管理系统和云端双重监控，通过温度监控察觉并及时提高热失控局部的冷却效率，配合电池包内部电芯间的隔断设计，有效减小热失控扩散的风险。

长城汽车表示，大禹电池将于 2022 年作为全新一代动力电池，全面应用于长城新能源车型中，并且将为全行业免费开放“大禹电池”的专利。

比亚迪的方案则是放弃三元锂电池，将电池能量密度低一些的磷酸铁锂电池重新设计，取消了模组，单个电池形状呈扁平状的长方体。

自2020年3月29日，比亚迪正式发布了刀片电池，公布其续航里程达到了三元锂电池的同等水平，更顺利通过了动力电池界令人望而生畏的“针刺测试”，刀片电池的知名度大增，关注电动车的消费者都听过它，并对其产生好感和信任。

好感度就源自比亚迪通过刀片电池解决了新能源汽车的电池安全问题，这里的问题是指动力电池的热失控、从而引起电池爆燃的问题。消费者买电动车最担心的就是它发生自燃事故以及其电池的耐久度出问题。

三种动力电池针刺对照测试结果

对比目前主流的纯电动车常用的两种电池，磷酸铁锂材料本身具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气、不易起火这几大优势。而三元锂电池天性热稳定性差、安全性差也是行业公认的事实。

比亚迪董事长王传福在发布会现场

“以安全为本源，才是动力电池产业可持续发展的保证。”比亚迪董事长王传福在发布会谈到，“比亚迪的刀片电池不止是能量体，还是结构件。”

三元锂电池与刀片电池

将磷酸铁锂材料做成长电芯的方案，电池单体形状又长又扁，其厚度不到2cm，宽度约为10cm，长度大于0.6m。它们看起来像是一片片刀片，比亚迪就给予了它“刀片电池”的名字。

刀片电池穿刺试验

从电池的穿刺试验可以看到，刀片电池在5mm直径的钢针穿刺后，电池温度稳定在30-60℃，表面无浓烟无明火，而三元锂电池则会发生剧烈燃烧的现象，表面温度超过500℃，两者的安全性高下立见。

三元锂电池穿刺试验

起火的原因是，在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。更何况纤薄的刀片电池在穿刺后，电池表面温度也不超过60℃，所以就更谈不上有明火或者爆燃了。

得益于比亚迪通过CTP技术（Cell to Pack），将电芯直接矩阵排列到电池包，实现取消了模组这一步。长电芯的方案能极大提升电芯的成组效率，使得电池包壳体内部的空间利用率大大提升，也进一步保障了其具有足够的刚度与强度。

发布会现场我们还看到了一项新的电池强度测试——46吨重卡碾压测试。经过重卡碾压的刀片电池包完好，无漏液、无冒烟现象，但还能重新装回车上使用，再次刷新大家对刀片电池安全性的认知，刀片电池确实能起到一定的结构加强作用。

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广汽埃安弹匣电池，有啥厉害的？

随着纯电动 汽车 的发展呢，其实我们能够发现，最近几年纯电动 汽车 的电池在发生了一些变化，首先呢是供应的变化。

在纯电动 汽车 发展的早期， 汽车 厂商基本上没有自己的电池，都是使用的供应商的电池。所以原先能生产笔记本电池，手机电池的企业都转而生产了纯电动 汽车 电池。所以 松下，三星，LG，包括宁德时代这些电池供应商得到了迅速的发展和崛起。

但是电池在纯电动 汽车 当中的成本占比太高了， 汽车 厂商肯定不愿意，想把这么大的一块肥肉拱手让给电池供应商，所以最近几年凡是有实力的 汽车 大厂，都在自己布局自己研发电池和生产电池。

可能大家到现在为止最熟悉的还是比亚迪可以自己研发，自己生产电池，而且2020年推出来了一个刀片电池，曝光度还是非常高的。

但其实现在除了比亚迪之外，吉利 汽车 ，长城 汽车 ，这些自主品牌，也早就开始布局自己的电池了，基本目标肯定是先实现自给自足，不至于被供应商卡脖子。那么长远目标，也是希望能够把电池业务独立。 所以长城就独立了自己的蜂巢能源。实现了电池自己。

所以有实力的 汽车 厂商，基本上今后都会朝着自己研发自己生产的方向去发展。

最近的广汽埃安最近发布了自己的新电池，叫做弹匣电池。那么广汽安安的弹匣电池到底有什么厉害之处呢？

首先要说的是广汽埃安发布的弹匣电池，它依然是三元锂电池，比亚迪的刀片电池是磷酸铁锂电池，这两种电池是完全不同类型的电池。关于三元锂电池和磷酸铁锂电池的区别，我们之前节目当中也讲过。简单来说呢，三元锂电池的能量密度更高。成本也更高。但是安全性稍微差一些，不是很耐高温，所以早期的纯电动 汽车 ，自燃事故非常多，大部分使用的都是三元锂电池

磷酸铁锂电池呢，它的成本比较低，更耐高温，更安全一些。但是呢，它的能量密度也比较低，在冬天的时候，续航里程缩水比较严重。

现在特斯拉，包括小鹏 汽车 ，比亚迪，也慢慢的开始更多的使用磷酸铁锂电池来降低成本了。但是高端车型上，还是三元锂电池比较多。

所以呢，广汽埃安认为三元锂电池只要解决了安全问题的话，那么相比于磷酸铁锂电池来说的话，会更具有优势，所以埃安的弹匣电池就属于三元锂电池的一种。

我们刚才也说了三元锂电池不耐高温，安全性一般。那么广汽埃安的弹匣电池，是怎么解决了这个问题的呢？广汽埃安是用了4种方式来进行解决的。

首先第1个是超高耐热稳定的电芯，正极材料使用了纳米级包复 和 掺杂技术。新型添加剂的应用实现了主动修复。高安全电解液，大幅度降低了热失控。让电芯的耐热温度提升了30%。

第2个是超强隔热电池安全舱，这也是为什么叫做弹匣的原因，就是它的电池安全舱是一个耐高温的壳体，最高可承受1400摄氏度以上的高温，能够有效的保护电池。即使三元锂电池热失控，也不会蔓延到相邻的电芯。

第3个是急速降温的冷却系统。通过全贴合液冷系统，高速散热通道 高精准的散热设计。弹匣电池的散热面积提升40%，效率提升30%。

第4个是全新的电池管理系统。可以实现每秒10次的数据采集，可以24小时全天候的对电池的状态进行监测，如果发现异常的话，那么立即启动电池，冷却系统给电池降温。

那么弹匣电池最终达到一个怎样的效果呢？就是要通过针刺试验。

目前我们国家的电池安全标准就是在穿刺试验的时候，一根8毫米的钢针穿刺电池，5分钟之内不能起火，那么电池安全就通过了国家标准。

广汽埃安弹匣电池，经过了穿刺试验之后，1分钟之内出现了冒烟，但没有起火，而且在静置48小时之后也没有起火，并且电池的温度也得到了很好的控制。

所以广汽埃安的弹匣电池，把三元锂电池的安全性提升了一个新的高度。

广西安安宣称这种电池能量密度也有提升，并且成本还下降了10%。那么下一步我认为应该要快速实现普及，经过市场的考验，如果真的是一款非常好的电池的话，那么我相信消费者会用自己的钱包来进行投票的。

广汽埃安 AION Y 弹匣电池靠谱，智能化技术代价略高

广汽AION Y在今年上半年刚刚发布，厂家对车型定义是紧凑级SUV，但是事实上这车整体上无论是造型还是实际的尺寸，都更像一个跨界车。

AION Y是基于 GEP（GAC Electric Platform） 2.0平台打造的一款纯电动车型，GEP平台是广汽针对新能源车型开发的一个技术平台，目的主要还是通过模块化设计的理念来增加衍生车型的便利性，并且通过大量的通用零部件来降低制造成本，与传统燃油 汽车 不同，纯电车型平台在设计的时候就将动力电池壳体作为车身结构件，在加强车身强度的前提下，一定程度上降低车辆的整备质量，GEP2.0平台本身可以涵盖A0-C级车型的设计要求，电池模组和悬挂系统也实现了模块化的要求。可以依据车辆需求搭配扭力梁或者多连杆的后悬挂系统，AION Y作为A级车型，考虑到车内空间和底盘布置空间要求，选择的是扭力梁的后悬挂。

纯电平台有个好处，无论是不是需要四驱，都不需要预留传动轴的中央通道，因此车内地板可以做到纯平，在很大程度上提高了空间利用率，对后排的乘坐舒适性提升非常明显。

广汽AION Y作为车型家族中的紧凑级车型，4.4米左右的车长并不突出，但是得益于纯电动的方案，轴距达到了2750，因此在车内空间表现上的确是达到甚至超过了传统紧凑级车型的表现。

AION Y配置了3个不同电量的版本，一共7款不同配置的车型，60,70,80三个版本分别使用了55.5kWh，63.98kWh，76.8kWh的电池，在广汽的宣传中，AION Y是首款采用了弹匣电池的车型，其中，60,70两个版本的车型使用的是磷酸铁锂电池，而80版本的车型使用的是三元锂电池。

之所以这样配置，主要还是从成本和工程两方面来考虑，因为磷酸铁锂电池本身在能量密度上存在着不足，因此需要更多的空间来布置，对于80长续航的版本，很有可能按照目前广汽的弹匣电池布局，在AION Y这样较小的车身模块中无法达到所需的电量要求。

讲到弹匣电池，就不得不提针刺试验，作为消费者，技术宣传可能很难让消费者直观看到效果，因此广汽直接安排了一次针刺试验，来展示新电池包的安全新能。

而电池安全，消费者担心最多的就是自燃情况了，三元锂电池本身由于耐热新能不佳，化学性质又不稳定，因此很容易在电池单体在短路或破损引起自燃后引发连锁反应，导致电池组整体因热失控而燃烧，往往会因为一个小的失火点造成周围电池的自燃和爆炸。因此各个厂家在电池安全上也是各显神通，前有比亚迪用磷酸铁锂电池和三元锂电池进行对比，通过化学性质碾压，还有宁德时代的超强电池壳，导致针刺不进的测试结果，终究都没有在根源上解决三元锂电池的热失控问题。

那么广汽做到了吗？今年3月和5月，广汽分别公布了三元锂弹匣电池和磷酸铁锂弹匣电池的针刺试验结果，从公布的结果来看，电池包在针刺破坏后的确没有看到明火和爆照，但是出现了冒烟和高温的现象，冒烟直接通过肉眼可见，高温通过内置的温度传感器检测到最高温度达到686.7 ，电池包壳体也出现了高温变形的情况。

因此我们可以得出结论，被刺破的电芯还是不出所料地发生了热失控的现象，也就是被刺破的电池单体还是自燃了，这是三元锂电池本身在现阶段无法克服的特性，但是相对于过去比较常见的连环反应，参加测试的电池包的确没有让热失控在整包电池中扩散，而是控制在了较小的范围内。因此我们可以认为弹匣电池对于三元锂电池的安全性还是有着非常的积极意义的。

广汽这一次主导的弹匣电池采用的电芯是来自于业内比较知名的中航锂电和宁德时代，在电芯本身的材料和工艺上采用了相对进化的技术，包括对电池材质和电解液成分进行了调制，但是这应该是属于供应链的技术提升，其他厂家只要采购同类电芯就可以达到相同的效果，并且对耐热提高30%的进步虽然有一定的进步，但是相对来说并没有从本质上改变三元锂电池电芯的安全性对于电芯产生600多度的高温，200多度耐热的三元锂电池得提高300%以上才有可能达到耐热要求，从现阶段的技术来看是不现实的。

因此广汽另辟蹊径，既然无法避免热失控，那就把热失控控制在最小范围内，降低电池连锁反应的可能性。从这一点上来说，广汽做到了，首先是通过冷却系统和电池监测系统，通过高频率的电池工作状态采样实时监测电池的状况，一旦发现电池中有温度过高引发危险的迹象，就通过高效率的冷却系统对电池进行降温，从而避免电池工作温度过高发生的自燃。

而当电池发生破损或内部短路不可避免要自燃的时候，弹匣电池包通过隔热材料和耐高温的课题，用强大的隔断能力阻断热失控的蔓延，从而提高电池整包安全性。

从这一点上来说，广汽成功了，AION Y的电池包安全性应该也是经得起考验的，至少从目前的试验结果来看，客户在使用的过程中不用过于担心起火爆炸的问题了，但是真正的电池安全，还需要行业整体的进步与 科技 的发展。

除了电池安全，AION Y在参数上表现还是不错的，对于消费者选购来说，我们看一下目前市场上同类型的车型在参数配置上的差别。

现价段10到15万最畅销的两箱电动车应该就是AION Y和欧拉好猫了，比亚迪在8月14日刚刚发布了海豚加入这一市场的竞争，价格是预售价作为参考，按照惯例应该后期还会有一定的降低，我们可以先用来做一定的参考。

从参数中我们可以看到，AION Y的车身尺寸是最大的，所以空间上面应该会有不错的表现，但是从动力参数来看，起步70kW的动力着实有点小尴尬，但是在11.59万起步的70版本上，同样225N·m的扭矩，功率就可以达到135kW，按照正常的选择来看，应该是选用了不同的驱动总成，可能是扭矩参数标注错误，但是如果扭矩没有问题的话，那么有可能广汽在同一款总成上对低配的动力作出了限制，从而拉开配置级差。欧拉动力参数上有明显的优势，但是因为电池容量的关系，续航里程略少了10公里但是相差不大。而海豚得益于最小的车身，和最弱的动力表现，仅用44.9度电就达成了405的续航，后期价格应该还会有明显下调，否则明显竞争不足。而合资品牌同级别卖得比较好的微蓝6，入门价格高了将近5万块的情况下，除了动力在各方面并没有太大优势，当然，品牌影响力也是综合考虑的因素，因此别克微蓝6卖得还不错。

广汽AION Y的动力系统是标准的三合一驱动模块，供应商是日本电产（尼德科）旗下的广州尼德科，尼德科是一家电机供应商，生产的电机覆盖了小微一直到大型各个方面，像车窗电机这样的小型电动机产品市场占有率还不错，叫得上名的知名整车品牌如宝马，奔驰，大众，通用，本田等品牌都有采用，车载电驱动也是其中的一部分，在乘用车领域装机量并不大，之前主要在大型工程机械，商用车辆上比较多见。广汽从18年推出AION S的时候就采用的是尼德科的电驱动系统。

AION Y动力系统的技术水平其实也是行业平均水平，并没有特别突出的表现，水冷模块和轻量化三合一也是目前主流电驱动的标准配置。而且从能耗指标来看13.8kWh/100km的能耗同级别中也不算低，和竞争对手也没有明显的差距。

受制于较低的售价和成本压力，AION Y只在顶配车型上配备了 ADiGO 2.0 智能 辅助驾驶系统，搭载了地平线的征程2芯片，基于地平线自研 BPU（ Brain Processing Unit )架构，征程芯片可以帮助车辆实现高性能的视觉感知 。作为国内目前商用化比较成功的自动驾驶芯片供应，地平线已经和多家品牌有相关合作，截止上海车展，广汽 GS4 Plus，长安UNI-T，UNI-K，奇瑞蚂蚁，智己 汽车 ，东风岚图FREE江淮思皓QX，上汽大通MAXUS MIFA都已经或者宣布要搭载同款芯片。应该算是落地比较好的商业化自动驾驶芯片。当然，地平线的征程芯片已经发布到征程5了，作为第二代的芯片，在智能化运算能力上还是比较有限的。

虽然相较于满足L3或者L4级自动驾驶目前业界认为需要500-100TOPS的算力，这款芯片看起来好像并不出色，但是完成L2级的驾驶辅助功能还是绰绰有余的。目前基于地平线的方案，AION Y在13.86万的70 科技 活力版和14.86万的80悦享 科技 版上装备了 TJA/ICA/ACC/AEB/FCW/LKA/LDW的功能，实现了L2级的辅助驾驶。

相比对手车型来说，AION Y的智能驾驶技术入门门槛并不低，仅在两个配置的顶配车型上装备，因此想要体验的朋友不得不多花一点钱了。

另外AION Y还可以实现比较方便的自动泊车功能，其中一键泊车功能可以在车外操作车辆泊车和驶出车位，超视距记忆泊车系统（HAVP）可以让车辆实现150m的长距离记忆泊车，一键跨层找到预设的泊位，并且还可以接受其他车辆的推送记忆信息，可玩性很高，可惜的是这两个功能分别需要12400和19800的选装价格，全系不标配，相比较车架而言，实在是有点下不了手。

AION Y的这套智能驾驶系统除了常规的驾驶辅助功能外，在车载智能技术上还是比较有想法的。全系标配了14.6英寸的大屏在同级车型中应该是碾压级别的优势了，语音控制系统也是全系标配。但是一些比较有特色的配置比如可以进行疲劳监测，还可以通过驾驶员不同的表情来调整音乐种类的情绪姿态识别系统，无感蓝牙钥匙系统等，还是只有高配车型才有配备，低配车型不能选装。这个在一定程度上提高了用户体验智能功能的门槛，对于主要客户群是年轻人的AION Y来说，其实并不是非常理想的一个策略。

当然作为一辆家庭代步通勤车，AION Y无论在空间，动力，还是续航里程上都达到了比较不错的水准。纯机械实力还是不错的，但是智能化功能需要付出的代价高了一点，大多数的客户还是体会不到智能 汽车 的生活，相信随着市场反馈和智能技术成本的进一步降低，后期车型会越来越普及智能化技术。

比亚迪唐EV对比广汽埃安AION LX Plus

虽然最近燃油车推出了购置税减征的补贴政策，但油价的上涨还是让很多消费者将目光转向了纯电动车型。尤其在纯电动车型的续航里程越来越长、充电设施越来越完善的情况下，实用性极强、使用成本也极低的纯电动SUV得到了更多的青睐。如果你的预算在30万元左右，并且追求续航能力、空间实用性、乘坐舒适性、智能化体验，比亚迪唐EV和广汽埃安AION LX Plus绝对是绕不开的两款车型。接下来就和车叔一起看看，这两款纯电动中型SUV该怎么选吧！

设计风格略有不同

先来看看两款车型的外观设计，比亚迪唐EV采用了比亚迪的Dragon Face家族化设计语言，前脸贯穿式银色装饰条与两侧大灯相连，像极了两根龙须。此外，前包围采用了贯穿饰条设计，有着不错的层次感。与此同时，两侧雾灯处还配有通风口，带来了不错的运动感。

车侧采用了时下流行的悬浮式车顶设计，前后轮眉造型均采用了略微凸出车身的造型，让本就不小的尺寸看起来更加宽大。轮毂采用了封闭式的造型，这样的设计可以有效降低风阻。隐藏在轮毂之下的，是来自Brembo的六活塞前制动卡钳，搭配大尺寸打孔通风盘，刹车性能得到了显著提升。

而车尾的设计则是我们熟悉的样子了，贯穿式尾灯设计造型精致，并且有效提升了整车的横向宽度。下包围是新款唐EV主要改动的地方，更加新颖的造型拥有更高的质感。尺寸方面，比亚迪唐EV的长宽高分别为4900/1950/1725 mm，轴距为2820mm，长度相比老款车型有所提升。

广汽埃安AION LX Plus与比亚迪唐EV均定位于中型SUV，在设计风格上，AION LX Plus显得要更加激进一些。比如前脸下包围处向前突出的设计，看起来很有战斗气息。尺寸硕大的前大灯组看起来显得有些突兀，总给人一种用力过猛的感觉。

车侧的设计看起来要舒服一些，车身线条也比较流畅，从前轮拱处开始一直延伸到尾灯的腰线让AION LX Plus变得更有层次感。此外，AION LX Plus还采用了隐藏式门把手的设计。尺寸方面，AION LX Plus的长宽高分别为4835/1935/1685 mm，轴距2920mm。与比亚迪唐EV相比，除了轴距略有优势以外，其余车身参数均不及唐EV。

车尾处的设计十分圆润，与唐EV一样采用了贯穿式尾灯设计，点亮后有着不错的视觉效果。但和前脸一样，AION LX Plus似乎有点过于追求设计感了，反而丢失了中型SUV应该有的稳重感。

比亚迪唐EV配置更丰富

了解过两车的外观设计，我们再进入车内看看。比亚迪唐EV的座舱设计也采用了家族化的风格，15.6英寸的自适应旋转中控屏占据了C位，搭配12.3英寸的全液晶仪表盘、W-HUD抬头显示，能够显示较为丰富的行车信息。此外，DiLink 4.0（5G）智能网联系统搭配全新升级的DiPilot智能驾驶辅助系统，整个座舱的科技感十足。

AION LX Plus的内饰设计与比亚迪唐EV有些相似，中控台一块尺寸同样为15.6英寸的大屏幕替代了以往的双联屏设计。车机采用的是ADIG4.0智能物联系统，内置了一块来自高通的8155芯片，可以实现无感启动、全新AR实景导航、DMS+OMS座舱监控等功能。

在座椅布局方面，比亚迪唐EV全系均标配了2-2-3的七座布局，同时还可以花费1万元选装六座臻享组合套装。六座选装包除了能得到2-2-2的座椅布局，还能拥有六座专属的苍穹灰内饰、龙鳞纹NAPPA真皮座椅（前排+二排）、主/副驾座椅按摩、第二排座椅按摩、第二排座椅前后/靠背4向电动调节、第二排座椅腰部支撑4向电动调节、第二排座椅通风、第二排座椅加热等功能。而AION LX Plus则是全系均只提供了五座布局，实用性不及唐EV。

而在其他配置方面，我们以售价相近的唐EV 635KM 四驱旗舰型（指导价33.98万元）与AlON LX Plus 80D旗舰版（指导价33.96万元）进行对比。相比之下，唐EV 635KM 四驱旗舰型在指导价贵出200元的情况下，多出了悬架软硬调节、可开启的全景天窗、NFC钥匙、方向盘加热、HUD抬头数字显示、内置行车记录仪、220V电源、Type-C接口、矩阵式大灯、后雨刷、后排独立空调等配置；而AlON LX Plus 80D旗舰版则多出了副驾驶位后排可调节按钮、面部识别等配置，总体配置水平不及唐EV。

刀片电池VS海绵硅负极片电池

在动力续航方面，比亚迪唐EV提供了两种动力版本，其中四驱版本搭载了最大功率180kW+200kW的前后双电机，官方给出的0-100km/h加速时间仅为4.4秒。而在续航方面，比亚迪唐EV提供了容量分别为90.3kWh、108.8kWh的刀片电池，续航里程分别为635km、730km，而双电机四驱版本续航为635km。

AlON LX Plus同样提供了单电机、双电机两个版本，最大功率分别为180kW、360kW，峰值扭矩分别为350N·m和700N·m。此外，AlON LX Plus提供了弹匣电池与海绵硅负极片电池，容量分别为93.3kWh、144.4kWh。续航方面，根据配置不同分别为650km、600km，千里版车型的续航里程则达到了1008km。

刀片电池与海绵硅负极片电池的对比，是消费者最为关注的问题。两种电池的区别主要在于，前者采用了磷酸铁锂材质，后者则是采用了三元锂材质。虽然比亚迪刀片电池的能量密度不及海绵硅负极片电池，但刀片电池胜在稳定性、安全性高。此外，刀片电池还可以根据整车空间，变化电池包的尺寸。对于一款作为家庭主力用车的纯电动SUV来说，安全才是硬道理！

车叔总结

其实比亚迪唐EV和广汽埃安AION LX是同一年上市的，并且同样在今年推出了新款车型。比亚迪唐EV无论是配置、续航还是性价比，都得到了全方位的升级。而广汽埃安AION LX在新增加了“Plus”后缀之后，也配备了全新的电池技术。区别在于，唐EV的刀片电池已经经历了市场的检验，广汽埃安AION LX Plus的新技术却仍有待市场的检验，毕竟此前广汽埃安不少“噱头”式的营销，让人很难相信这家车企的技术实力。如果你准备购买一款30万元左右的纯电中型SUV，比亚迪唐EV显然是个更好的选择。

【本文来自易车号作者汽车点评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

纯电动车比亚迪秦plusev和广汽埃安魅580的电池比哪个容量大

比亚迪秦的电池容量更大。

秦PLUS EV和AION S Plus均采用了前置电动机，秦PLUS EV最大功率135kW，最大扭矩280N·m，AION S Plus最大功率165kW，最大扭矩350N·m，参数上有一定优势。传动系统匹配单速变速箱。两车的NEDC纯电续航里程分别是600km和602km，百公里电耗为12.9kWh和13.1kWh。

秦PLUS EV搭载了电池容量为71.7kWh的磷酸铁锂电池，AION S Plus为69.9kWh的三元锂电池。相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池的使用寿命更长，抗高温性更佳，安全方面有着更好的表现。

两者的电池组质保不限年限和里程（首任车主）。除此以外，秦PLUS EV从30%-80%的快充时间均为0.5小时，AION S Plus时间稍长一些，需要0.75小时。

秦PLUS EV为车主提供了更完善，时间更长的6年或15万公里整车质保，AION S Plus为4年或15万公里。

AION S PLUS的电机功率更大，电容量较小。

两辆车在动力系统方面存在较大的差异，秦PLUS EV搭载的是135千瓦的永磁/同步单电机，匹配单速变速器，最大扭矩为280牛米，零百公里每小时加速时间为9秒。电池组方面搭配的是磷酸铁锂刀片电池，电池组容量为71.7千瓦时，NEDC续航里程为600公里。充电方面，快充30%到80%充电时间为0.5小时。

而AION S PLUS搭载的是165千瓦的永磁/同步单电机，最大扭矩为350牛米，匹配单速变速器，零百公里加速时间为6.8秒。电池组部分，它搭载的是广汽埃安命名为弹匣电池的三元锂电池，容量为69.9千瓦时，NEDC续航里程为602公里。充电方面，快充30%到80%需要0.75小时。悬架方面，秦PLUS EV前悬架为麦弗逊式独立悬架、后悬架为多连杆式独立悬架，AION S PLUS前悬架为麦弗逊式独立悬架、后悬架为扭力梁非独立悬架。

整体来看，在绝对动力方面，AION S PLUS的电机功率更大，加速性能更强，但是充电时间略慢。而秦PLUS EV虽然动力相对差点，但是续航相近的情况下，充电速度更快，更有利于节省时间。另外，悬架结构上，AION S PLUS的后悬架仍为扭力梁式非独立悬架，这一点设计有点拉跨。电池组方面，两辆车都搭配的是两家企业目前主流的电池，一个为刀片电池、一个为弹匣电池，在电池安全性上都有着不错的表现。

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